Parmi les centaines d’aéronefs utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, chaque état pouvait dresser une liste de la douzaine des plus emblématiques. Spitfire, P-51, Zero, Stuka, Me-109, PBY, B-17, Corsair, Lancaster, B-29, Fw-190, Me-262… les candidats sont presque interminables et la plupart des listes diffèrent. Il y a fort à parier que beaucoup y incluraient la « terreur de bois » : le Mosquito de Havilland.

On pourrait argumenter qu’aucun avion n’a accumulé un record de combat plus remarquable en un temps aussi court que lui. Il est entré en guerre relativement tard, un an après la fin de la bataille d’Angleterre, mais il a fait ses débuts avec une technologie et un aérodynamisme bien plus avancés que ceux de Spitfire. Certes, aucun avion n’a effectué autant de missions différentes que le Mosquito, l’un des premiers vaisseaux de combat multirôles à succès du monde. La Tornade s’efforce d’être son successeur. Le F-35 devrait avoir cette chance.

C’était un bombardier non armé avec un équipage de deux personnes capables de transporter une charge plus loin qu’un B-17. C’était aussi un chasseur-bombardier et un chasseur de nuit avec une batterie de nez à huit fusils. C’était l’avion-photoreconnaissance le plus productif. Un courrier rapide. Un avion météorologique. Une torpille qualifiée (mais trop tard pour assister au combat). Un éclaireur et une cible pour les bombardiers lourds. L’intrus d’extrême basse altitude le plus efficace de la guerre. Un entraîneur multiengine et un remorqueur à grande vitesse. Un leurre fréquemment utilisé pour convaincre la Luftwaffe que trois ou quatre Mosquitos parodiques infidèles jetant des balles étaient un flot de bombardiers de Lancaster.

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Beaucoup d’autres avions ont effectué bon nombre de ces missions, mais aucun ne les a toutes réalisées. Les « Moustiques » ont été construits dans 33 variantes différentes pendant la Seconde Guerre mondiale et sept qui ont été introduites après, quand tout le reste avec une hélice était dévié vers des unités de réserve et de formation.

Cela semblait un concept tellement angoissant : un bombardier sans armes à feu. Après tout, c’était l’époque de la Forteresse volante, où quatre véhicules en surplombs en aluminium transportaient des tonnes de mitraillettes, de munitions, de cartouches et de ceintures, de tourelles complexes… et ajoutaient au poids des artilleurs eux-mêmes, vêtus d’engins lourds et chauffés, casques et gilets pare-balles, aspirer l’oxygène des réservoirs pesant beaucoup. Tout cela pourrait représenter jusqu’à un sixième du poids à vide d’un bombardier — trois tonnes supplémentaires, dans le cas d’un B-17. En plus de la résistance des cloques et des tourelles, des canons d’artillerie pénétrant dans le sas et des fenêtres à la taille grande ouverte.

Le moustique de Havilland était l’anti-forteresse, un bombardier proposé à la Royal Air Force avec la rapidité d’être son salut. Beaucoup oublient que le Mosquito s’est avéré être le premier du genre et le B-17 le dernier de sa lignée. Depuis lors, les avions n’ont jamais été réellement armés de manière défensive. Le B-29 disposait de quatre tourelles télécommandées jusqu’à ce que Curtis LeMay les leur arrache, préférant porter des bombes et du carburant plutôt que des armes rendues inutiles par la supériorité aérienne. Les B-52 avaient une batterie de queue — des balles de calibre 0,50, puis un canon rotatif de 20 mm —, mais cette station a été supprimée en 1991. Ni Canberra de la RAF ni ses V-bombers n’avaient un seul fusil. Ni le furtif F-117, ni les B-1 et B-2. Depuis le jour où le moustique est allé nu, les armes à feu sur un avion ont été comme des seins sur un sanglier.

De Havilland a commencé à concevoir lui-même le Mosquito. Ni Geoffrey de Havilland ni son fils, qui est devenu le principal pilote d’essai, n’avaient aucun intérêt à traiter avec le gouvernement, car leur entreprise avait prospéré dans les années 20 et 30 en se concentrant sur le marché civil, où les avions étaient achetés en raison de leur travail, pas parce qu’ils ont respecté les spécifications d’un bureaucrate cinglant.

Le capitaine de Havilland avait également un champion : le maréchal de l’air, Sir Wilfred Freeman, souvent qualifié de « ami de Havilland ». Ce qu’il s’est avéré être, mais le lien initial était que Freeman avait commandé un escadron de Havilland DH-4 pendant la Première Guerre mondiale et est devenu un grand fan de cet avion. Le DH-4 était l’un des meilleurs bombardiers monomoteurs — plus rapide que la plupart des chasseurs — et restait dans le service aérien de l’armée américaine jusqu’en 1932. Freeman était convaincu que les Havillands savaient de quoi ils parlaient quand il s’agissait d’avions. Il a suffisamment insisté en faveur du Mosquito pour qu’il soit reconnu parmi ses détracteurs sous le nom de Freeman’s Folly. Lord Beaverbrook, le tsar de la production aéronautique de la Couronne, lui a ordonné à trois reprises de mettre fin à la fabrication de Mosquito.

Cependant, il n’était pas facile pour de Havilland de convaincre le ministère de l’Air qu’un bombardier en bois non armé, plus vif que tout autre contemporain, était la réponse aux besoins du Bomber Command. La conséquence évidente de cette théorisation trop nette était que l’ennemi développerait inévitablement des chasseurs plus rapides. Les Britanniques pouvaient voir ce que l’Allemagne avait fait dans le Grand Prix automobile et ne se faisaient aucune illusion quant aux prouesses technologiques du pays. Cela s’est avéré dans une certaine mesure quand les versions avancées du Fw-190 et du Me-410 enrichis en oxyde nitreux sont devenues opérationnelles, et absolument vraies lorsque le jet bimoteur Me-262 a été mis sur pieds. Personne n’avait anticipé le plateau des problèmes d’efficacité et de compressibilité des hélices qui limiteraient les conventionnels à une rapidité équivalente, quelle que soit leur puissance.

Néanmoins, la vitesse du Mosquito était une caractéristique légèrement exagérée de l’avion. Lorsque le prototype a volé en novembre 1940, il était certainement plus véloce que les chasseurs de ligne contemporains et, pendant deux ans et demi après ce premier essai, il était l’avion le plus vif du monde. Il convient de rappeler qu’aucun moustique n’est jamais allé aussi vite que ce poids léger louche. Lorsque le Mosquito est devenu opérationnel, en septembre 1941, plusieurs célibataires plus rapides étaient en préparation ou déjà en service : le F4U Corsair, le P-47 Thunderbolt, le Hawker Typhoon et, plus précisément, le Focke Wulf Fw-190, un adversaire particulièrement puissant. Certains modèles récents des années 190 avaient un avantage de plus de 40 mi/h sur les Mosquito Bombers. Ils s’appuient autant sur l’altitude que sur la vitesse pure pour échapper aux attaques.

Heureusement pour les Britanniques, trop peu de Me-262 ont été assignés au rôle de supériorité aérienne, car Hitler voulait des Schnellbombers. Pour cela, nous pouvons remercier le moustique. Lorsqu’un seul Mosquito effectua une mission photorecon au-dessus de Berlin en mars 1943 et fut poursuivi inutilement par plusieurs Me-109 et Fw-190, le Führer décida que, par Dieu, il disposerait d’une flotte de bombardiers ultra-rapides et de ses 262 a accepté à contrecœur un rôle pour lequel il n’avait jamais été destiné.

Hermann Göring était un autre fan des Mosquitos. « En 1940, je pouvais voler jusqu’à Glasgow dans la plupart de mes avions, mais pas maintenant ! », a-t-il déclaré. « Cela me rend furieux de voir le moustique. Je tourne vert et jaune d’envie. Les Britanniques, qui ont les moyens d’acheter l’aluminium mieux que nous, associent un bel avion en bois que chaque fabrique de pianos construits est là-bas… Ils ont les génies et nous avons les nincompoops. »

Berlin était une cible fréquente pour Mosquito, car il avait la portée pour l’atteindre et le poids nécessaire pour porter au début quatre bombes de 500 livres et plus tard jusqu’à une bombe de 2 tonnes, et le faire à une altitude de 35 000 pieds. Un raid de Mosquito à trois avions célèbre à Berlin en janvier 1943 devait arriver exactement au moment où Göring commença une allocution radiophonique à 11 heures du matin célébrant le dixième anniversaire du parti nazi. Des bruits de confusion pouvaient être entendus à l’arrière-plan, car l’émission était reportée à plus tard dans la journée. À 4 heures de l’après-midi, d’autres moustiques sont arrivés pour interrompre à nouveau un discours à la radio, cette fois par Joseph Goebbels.

Bien que les moustiques aient effectué des milliers de missions de bombardement de routine, leurs exploits les plus populaires étaient les raids à basse altitude, car les médias britanniques les exploitaient au maximum. (La RAF a intelligemment envoyé des caméras spéciales lors de certaines sorties pour filmer l’action.) Sous un sous-estimé typiquement britannique, on les appelait des « raids pour nuisance ». Nuisance : une attaque de quatre avions contre le siège de la Gestapo à Oslo ; un raid contre la prison d’Amiens qui a fait sauter les murs pour libérer 258 combattants de la résistance française ; six Mosquitos ont bombardé une galerie d’art à La Haye qui regorgeait de disques de la Gestapo ; des raids sur le quartier général de la Gestapo au centre du Jutland et de Copenhague. (La presse a adoré le fait que les raiders du Jutland soient tombés si bas qu’un équipage a aperçu un paysan danois dans un champ, saluant comme il se lamentait, pendant le raid de Copenhague, les kamikazes volaient littéralement sur des boulevards et se jetaient dans des rues adjacentes.) Les dégâts sont souvent légers et les pertes civiles indirectes sont élevées — 27 nonnes et 87 enfants ont été tués dans une école catholique au cours du raid de Copenhague — effet sur le moral du public était extrême. Les Allemands pouvaient courir, mais ils ne pouvaient pas se cacher. Personne n’était à l’abri de la merveille du bois.

Et pourquoi, exactement, était-ce en bois ? Certainement parce que l’épicéa, le contreplaqué de bouleau et le balsa équatorien n’étaient pas des matériaux stratégiques et étaient en abondance. Parce que les usines de meubles, les ébénistes, les carrossiers de luxe et les pianistes pourraient rapidement devenir des sous-traitants. Parce que le bois, en particulier lorsqu’il est recouvert d’une fine couche de tissu dopé, constitue une surface remarquablement lisse, qui empêche les rivets et les coutures de glisser. Et les dommages de combat pourraient être réparés relativement facilement sur le terrain.

En avril 1940, le général des forces aériennes de l’armée américaine, Hap Arnold, apporta aux États-Unis un jeu complet de plans de moustiques, qui furent envoyés à cinq fabricants d’avions américains pour commentaires. Beechcraft, qui a déclaré : « Cet avion a sacrifié l’aptitude au service, la résistance structurelle, la facilité de construction et les caractéristiques de vol dans le but d’utiliser des matériaux de construction qui ne conviennent pas à la fabrication de avions. « Beech n’aurait pas pu se tromper davantage s’ils avaient essayé.

Le principal avantage de Wood est qu’il est facile de travailler avec et que c’est un matériau que les artisans façonnent et martèlent depuis des millénaires. Il est parfois supposé que le bois avait pour avantage supplémentaire de réduire la signature radar du Mosquito, mais avec le radar de chasse nocturne de la Luftwaffe à courte portée utilisé pendant la guerre, cela ne semble pas avoir été un facteur déterminant. Un certain nombre de Mosquitos sont tombés en particulier contre les He-219 et les Me-410, peut-être à cause de la réflectivité radar des gros moteurs Merlin et de leurs énormes disques de support.

Le bois est un composite, tout comme les matériaux en fibre de carbone/graphite utilisés dans la fabrication d’un Boeing 787 Dreamliner, et le bois présente les mêmes qualités de résistance, de souplesse et de légèreté. Le bois et les composites modernes sont constitués de minuscules fibres en suspension dans un support en cellulose ou en polymère — des ingrédients qui, en eux-mêmes, ont peu de force mais forment une matrice extrêmement solide.

De nos jours, les composites sont collés sous l’effet de la chaleur et de la pression, mais le bois nécessite un vieux collage simple. Les premiers moustiques ont été assemblés à l’aide de colles à la caséine, ce que vous pouvez acheter aujourd’hui dans n’importe quelle quincaillerie sous la rubrique « colle pour menuisier ». Les colles à la caséine sont des sous-produits laitiers (c’est pourquoi la marque la plus répandue, Elmer’s, a la tête de bétail logo), de sorte qu’ils nourrissent les microorganismes, en particulier lorsque l’environnement est humide et chaud, comme c’était le cas lorsque les premiers moustiques ont été envoyés en Asie du Sud-Est. Dans le Pacifique, des colles Mosquito sont devenues ringardes et les peaux des ailes supérieures se sont détachées du longeron principal.

Il s’est avéré que la solution consistait en une colle à deux composants à base d’urée-formaldéhyde, que De Havilland a commencé à utiliser au printemps 1943. La colle à base d’urée était appliquée sur une surface en bois et le catalyseur à base de formaldéhyde appliqué au pinceau sur l’autre. Lorsque les deux ont été serrés ensemble, à certains endroits avec la simple pression de minuscules attaches parisiennes en laiton, un lien imperméable plus fort que le bois lui-même a été formé.

Les moustiques ont été enduits intérieurement de vernis marins traditionnels, aussi imperméables que les enduits polyuréthanes modernes. Il y a donc eu des cas de défaillances structurelles de Mosquito causées par une simple pourriture du bois — certaines parmi les avions construits par De Havilland au Canada —, qui souffraient parfois de malfaçons et de normes de contrôle de la qualité moins strictes. Quelques moustiques — sur un total de 212 — ont également été construits en Australie, mais ce pays avait des problèmes encore plus graves, ne comptant que sur un nombre infime d’ingénieurs et de techniciens de l’aviation. Les 50 premières ailes de moustiques construites en Australie étaient si mal collées qu’elles ont dû être reconstruites.

Le Mosquito n’était pas un avion facile à piloter. Comme le disait l’historien des avions de combat, Bill Sweetman, dans son livre Mosquito, il s’agissait « d’un sang-pur légèrement nerveux, capable d’accomplir des prouesses impressionnantes entre les mains de courageux et compétents… mais pouvant occasionnellement infliger un coup de pied ou une morsure ». le rapport de masse et la charge de l’aile étaient tous les deux élevés, et sa Vmc (vitesse à maintenir pour assurer l’efficacité du gouvernail lorsque l’un des moteurs était à plumes et l’autre à pleine puissance) était, selon la charge, à 200 km/h ou plus, probablement le plus élevé de tous les jumeaux de la seconde guerre mondiale. Le très décrié B-26 Marauder avait une VMC d’environ 160 mph.

Entre le décollage et Vmc, il y avait un no man’s land important au cours duquel une panne de moteur était généralement fatale. En dessous de Vmc, le bon moteur devait rapidement ralentir la puissance pour empêcher l’avion de rouler, ce qui signifiait qu’un Mosquito chargé ne pouvait plus maintenir l’altitude. (Comme l’ont dit des cyniques, la seule raison d’avoir deux moteurs sur un double piston est que le bon peut vous emmener sur les lieux de l’accident.) Lorsque leurs montures ont été complètement vidées de gaz et transportées avec un blockbuster de 4 000 livres, les pilotes Mosquito appris à ignorer la vitesse de décollage normale et à garder l’avion sur la piste, quelle que soit sa durée, et à remonter à une centaine de mètres de la fin.

Au décollage, la plupart des avions multi-moteurs ne présentent que peu, voire aucun, l’effet de lacet couple-roulis/facteur P/glissement-effet d’un puissant puissant, mais les moteurs d’un Mosquito devaient être manipulés avec précaution. L’effet sur le lacet des moteurs longs et puissants à poussée latérale était considérable. Diriger avec le moteur gauche et ouvrir judicieusement les manettes des gaz aidait, mais les Mosquitos n’avaient pas de roues arrière verrouillables pour tenir un cap pendant la première partie de la course au décollage. Un pilote a donc dû utiliser un freinage différentiel pour capter les mouvements de décollage et, à la manière typique des Britanniques, les freins pneumatiques du Mosquito étaient actionnés par les pédales du gouvernail mais modulés par la pression atmosphérique contrôlée par un levier semblable à un frein à vélo situé sur la colonne de commande. Pas un processus naturel.

Les pilotes de Mosfito de la RAF étaient généralement choisis pour leurs qualités aéronautiques et leur expérience, et ils manipulaient leurs Mosquitos avec un talent d’élite. L’USAAF a tenté d’exploiter 40 avions de photoréception et de météorologie F-8 désignés par le F-8, mais plusieurs d’entre eux se sont écrasés, certains lors des tout premiers vols Mosquito des pilotes. (Certes, bon nombre des accidents sont dus à des problèmes mécaniques.)

Le programme des F-8 a été une débâcle et il a été annulé en septembre 1944. Il avait été défendu par le lieutenant-colonel Elliott Roosevelt, le fils de FDR, un pilote privé à qui on avait réservé peu de temps et à qui il avait été interdit de piloter un avion militaire. Il s’entraînait comme navigateur et adorait le Mosquito car il lui permettait de voler en tant que membre d’équipage dans le cadre de missions en Afrique du Nord et en Méditerranée, ce que les Spitfires et les F-4 de son unité, bien sûr, ne pouvaient pas. D’autres pilotes de la douzième Force aérienne n’étaient pas aussi optimistes et ont écrit que « le Mosquito équipé de moteurs à basse et moyenne altitude est inutile pour nos besoins. Avec le moteur Merlin 61, sa convivialité n’a pas encore été prouvée. »

Wright Field a testé un Mosquito Mk. VII dans le cadre du programme de relations publiques et a conclu qu’il était « instable en montée à la vitesse de la meilleure montée. Il était approche et instable longitudinalement lors de l’atterrissage lourd queue, en particulier avec des réservoirs pleins de fuselage et le centre de gravité situé près de la limite arrière, et précaire pour les pilotes inexpérimentés à la terre dans cet état. » Les consignes d’utilisation en vol de pilote averti : « Cet avion N’EST PAS conçu pour les mêmes manœuvres qu’un chasseur monomoteur et il faut veiller à ne pas imposer de lourdes contraintes à l’utilisation grossière des ascenseurs lors du décrochage des plongées ou des virages à grande vitesse. Le filage intentionnel n’est PAS autorisé. À haute vitesse, il faut éviter les mouvements violents et l’inversion du gouvernail à grands angles de lacet…. La lourdeur de la queue et la réduction du contrôle de la profondeur lorsque les volets sont abaissés sont TRÈS MARQUÉES…. »

Le Mosquito avait besoin de forces de contrôle exceptionnellement légères et restait léger à des vitesses élevées. De nombreux autres avions rapides se limitaient d’eux-mêmes ; leurs commandes se pressaient à toute vitesse et empêchaient un pilote maladroit de tirer les ailes ou la queue. Pas si le moustique.

Il y avait trois branches de base sur l’arbre Mosquito : des bombardiers, des combattants et des types de photoreconnaissance. Chacun avait de nombreuses variantes, telles que des chasseurs de nuit équipés de radar et des bombardiers modifiés pour transporter des superproductions de 2 tonnes. Les bombardiers et les avions photographiques n’étaient pas armés, tandis que la plupart des combattants transportaient quatre mitraillettes. 303 au nez et quatre canons de 20 mm sous le plancher du poste de pilotage, leurs récepteurs et leurs mécanismes d’alimentation en munitions remontant dans la soute à bombes. Le Commandant des chasseurs a insisté pour que ses Mosquitos soient équipés de bâtons plutôt que de joues de bombardiers, malgré le fait que les pilotes aient juré les jougs, ce qui a rendu l’appareil plus maniable. Les chasseurs sont également facilement reconnaissables à leurs pare-brise plats, adaptés aux pare-chocs plutôt qu’aux écrans en vé plus aérodynamiques des bombardiers.

Il y avait des Sea Mosquitos, bien que seulement 50 aient été construits et la marque ne soit entrée en production qu’en août 1946. Le célèbre pilote d’essai britannique Eric « Winkle » Brown a effectué les tentatives initiales d’atterrissage de porte-avions, les tout premiers atterrissages d’avion multigines. Nombreux étaient ceux qui pensaient que le choc du piégeage ferait perdre la queue du prototype du Sea Mosquito, mais le fuselage avait été renforcé de manière appropriée. Un danger beaucoup plus grand consistait à ralentir suffisamment le Mosquito pour permettre à un transporteur de s’approcher de manière raisonnable, et Brown savait qu’il volait à l’arrière de la courbe de puissance. Le Mosquito avait un stand de mise sous tension vicieux qui s’est rapidement transformé en vrille. « Si nous devenions bas et lents à l’approche, ce serait une fatalité », écrivit plus tard Brown : mais il a été capable de suspendre l’avion à ses accessoires et de monter sur le pont à un peu moins de 100 mi/h (une approche typique pour les moustiques se faisait à 150 mi/h). Aussi courageux que Brown était, L’officier de signal d’atterrissage d’ Infatigable aurait pu être plus courageux. Les photos du premier atterrissage montrent « Paddles » sur l’axe central du pont porteur, juste devant les câbles bloquants. C’était la seule façon pour Brown de voir les signaux du LSO sans qu’ils soient obstrués par la nacelle du moteur gauche. En supposant que Paddles a signalé « coupé » et a couru.

Le plus gros canon jamais monté dans un Mosquito était un canon de 57 mm appelé le canon Molins. Il disposait d’un système d’alimentation en munitions à tir rapide de 25 cartouches conçu et fabriqué par Molins, une ancienne société cubaine devenue le plus grand fabricant mondial d’équipements de fabrication et d’emballage de cigarettes. Le canon de 75 mm monté en dur B-25G et H Mitchells était visiblement plus gros, mais il devait être rechargé manuellement par le navigateur du bombardier. Son tir était donc environ un sixième de celui du canon Molins. Beaucoup doutaient que la structure du Mosquito puisse résister au recul des Molins, mais de Havilland n’a besoin que d’un jour — le temps qu’il a fallu à l’usine pour apercevoir le nez d’un Mosquito écrasé, monter le fusil de 12 pieds de long et le tester — pour leur prouver le contraire. Le canon a reculé de 18 pouces et arrosé une goutte de flamme de 15 à 20 pieds de long,

Les moustiques qui transportaient les Molins s’appelaient « Tsetses », d’après la mouche africaine meurtrière. Leur spécialité était la sous-chasse dans le golfe de Gascogne. La baie était si peu profonde que les sous-marins allemands ont dû se frayer un chemin alors qu’ils faisaient surface, et Tsetses en ont ramassé suffisamment pour que bientôt ils ne puissent plus voyager que la nuit. Les Tsetses ont également détruit plus de quelques appareils de la Luftwaffe, et l’effet d’un projectile de 57 mm sur, par exemple, un Ju-88 était dévastateur.

Une autre arme inhabituelle est le Highball, une version de la célèbre bombe rebondissante Dambuster de Barnes Wallis. Il a été développé pour être utilisé contre Tirpitz, le cuirassé allemand caché dans un fjord norvégien. Le Highball devait être filé en vol — deux étaient transportés dans la soute à bombes de chaque Mosquito — par le biais d’une turbine à air dynamique, qui devait être l’une des toutes premières utilisations d’un RAT. Les highballs seraient largués à très basse altitude pour rebondir sur le filet anti-torpilles qui protégeait le Tirpitz, puis rampaient le long de la coque pour exploser bien au-dessous de la ligne de flottaison.

Les Lancasters larguant des bombes Tallboy de 6 tonnes ont d’abord atterri à Tirpitz, alors les avions Highball et leurs armes ont été envoyés en Australie pour voler contre les Japonais. Malheureusement, les discussions interminables sur la manière dont la force de transport britannique devait coopérer avec les Américains qui dirigeaient la guerre du Pacifique ont gardé les Highballs hangarés jusqu’à la fin de la guerre, et ils ont finalement été détruits en tant qu ’« armes secrètes ».

Le plus gros utilisateur de moustiques excédentaires après la guerre était la Nationalist Chinese Air Force, qui en achetait entre 180 et 205 au Canada. Mais les pilotes chinois les ont rapidement annulés, détruisant finalement 60 de leurs moustiques. L’un d’eux a été transformé en un entraîneur de taxi qui ne volait pas en verrouillant le train d’atterrissage et en installant un réseau de tubes de fixation entre les jambes de force et le fuselage, bien que les Chinois aient réussi à s’écraser.

Il est difficile de dire combien de Mosquitos ont été utilisés par l’armée de l’air israélienne, étant donné que leurs méthodes d’achat à la fin des années 1940 et au début des années 50 étaient si secrètes, mais qu’elles auraient pu en compter jusqu’à 300. Elles utilisaient principalement des appareils à photorecon, permettant les Israéliens à fouiner librement sur leurs voisins arabes. Malgré le fait que les différentes forces aériennes arabes rééquipaient des MiG-15 et similaires, aucun moustique de l’IAF n’a jamais été abattu, bien que des tentatives répétées aient été faites pour les intercepter. La carrière de combat du Mosquito s’est terminée lors de la crise de Suez, en 1956.

7 781 moustiques ont été construits, le dernier en date du 15 novembre 1950 ; 6 710 d’entre eux ont été livrés au cours de la Seconde Guerre mondiale. Le Mosquito a survécu à son successeur supposé, le bois et aluminium de Havilland Hornet, par plusieurs mois de service par la RAF. Une nouvelle cellule Mosquito Series 2, plus grande et à moteur Merlin, avait été prévue, mais n’a jamais été construite, et le « Super Mosquito » conceptualisé a subi le même sort. Le Super Mosquito devait être propulsé par des moteurs Napier Saber à 24 cylindres, avec un équipage de trois personnes, une bombload de 8 000 livres et une vitesse maximale estimée de 430 km/h.

En 1951, le moustique fut finalement remplacé par le britannique Electric Canberra, un jet sans arme à 580 mi/h conçu pour voler rapidement et assez haut pour échapper à tous les poursuivants. Semble familier ?

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