Le RMS Lusitania

Le RMS Lusitania

Le nom du RMS Lusitania vient de celui de la Lusitanie, ancienne province romaine qui correspond à notre Portugal actuel. Son torpillage par le sous-marin allemand U-20, le 7 mai 1915, au large de l’Irlande, avec plus de mille deux cents passagers (dont près de deux cents Américains) et un chargement secret de munitions, joue un rôle important dans l’hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l’Allemagne, jusqu’à leur implication dans la Première Guerre mondiale à partir du 6 avril 1917.

 

 

Il ne faut pas plus de deux ans pour construire le Lusitania dans des chantiers écossais, qu’il quitte en septembre 1907 pour son voyage inaugural. À l’époque, ce paquebot est équipé des technologies les plus modernes grâce, en grande partie, à des prêts importants du gouvernement britannique, prêts consentis comme de coutume de manière indirecte par l’Amirauté qui, en contrepartie, avait le droit de réquisitionner les navires en tant que transport pour les troupes. Il est aussi, avec son sister-ship le Mauretania, le navire le plus grand, le plus puissant et le plus rapide du monde. Il obtient d’ailleurs le Ruban bleu, récompense octroyée au navire ayant traversé le plus rapidement l’Atlantique, en octobre 1907 en battant le record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et met par la même occasion fin à dix ans de domination maritime allemande. En 1909, il perd définitivement le Ruban, au profit du Mauretania qui le conserve pendant vingt ans. Au début de la Première Guerre mondiale, il est réquisitionné par la Royal Navy comme croiseur auxiliaire pour des fonctions de guerre ; il peut continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard en raison de sa consommation de carburant, mais doit se limiter à un voyage par mois.

 

 

Le 7 mai 1915, le RMS Lusitania est coulé au large de la pointe sud de l’Irlande, qui vient d’être déclarée zone de guerre par les Allemands, par un sous-marin allemand, le U-20. Il est commandé par le capitaine William Turner, surnommé Bowler Bill, et devait être protégé par un croiseur britannique, le Juno, apparemment retiré de la zone deux jours plus tôt par l’amiral Fisher et par Winston Churchill en sa qualité de Premier Lord de l’Amirauté. Selon le témoignage des survivants, le bruit de l’explosion à l’impact de la torpille est suivi d’une seconde explosion, violente et particulièrement anormale, qui est attribuée très vite à celle d’une chaudière bien qu’elle suscite de nombreuses interrogations. Le navire, qui avait toujours été considéré comme solide et à la pointe de la modernité, coule bien trop rapidement alors qu’il dispose de compartiments étanches fermés par des portes elles-mêmes étanches par le capitaine après avoir reçu un avis selon lequel un sous-marin croisait dans les parages. Il ne faut pas plus de dix-huit minutes au paquebot pour sombrer, ce qui ne permet qu’à six canots sur vingt-deux d’être mis à l’eau. Sa coque repose toujours à 93 mètres de profondeur à l’heure actuelle. Les notes du capitaine du sous-marin allemand, le Kapitänleutnant Walther Schwieger, qui venait la veille et l’avant-veille de couler trois cargos dans ce secteur, nous apprennent qu’il tira sa torpille à 460 mètres de distance à 14 h 10 et que l’impact fut suivi d’une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu’au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion fut entendue (l’on se demanda si elle vint de la chaudière, du charbon ou de la poudre). Des notes plus tardives de ce capitaine disent que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu’il ne lui restait que deux (ou trois ?) torpilles de bronze, moins puissantes.

 

Selon les différentes sources, qui varient énormément, il y aurait eu près de 703 rescapés sur un total de 2 160 passagers et marins à bord. Ces chiffres ne sont toujours pas précis à l’heure actuelle. Néanmoins, il est certain que la dernière survivante, Audrey Lawson-Johnson, est décédée le 11 janvier 2011 à l’âge de 95 ans : elle avait trois mois et deux jours lors du naufrage.

 

 

Au moment de l’attaque, le Lusitania transporte vraisemblablement des caisses d’obus, des boîtes de mille cartouches chacune et des caisses de munitions d’armes de poing. D’autres évoquent également la présence de fusées et même de lingots d’or, d’explosifs cachés dans des balles de fourrures, ce qui est évidemment interdit pour un bateau civil durant la guerre, bien que probablement très fréquent.

 

Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l’information est relayée par la revue L’Illustration du 15 mai 1915 et par le Figaro, le 8 mai 1915. Dans les remous du naufrage, des questions, insolubles ou insidieuses, surnagent : on ira jusqu’à suspecter l’Amirauté britannique de négligences calculées pour forcer l’entrée en guerre des États-Unis.

 

Chaloupes du Lusitania

 

Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets de la perspective d’une entrée en guerre rapide des États-Unis, se justifient en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nient farouchement, avant que, en 1972, des archives ne montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu’il était armé de douze canons. Cette attaque aux circonstances encore obscures contribue à faire basculer l’opinion américaine en faveur de la guerre, décidée peu avant par le gouvernement. À la suite du naufrage, Woodrow Wilson menace l’Allemagne de contre-offensives et exige réparation. Berlin décide alors de suspendre provisoirement son offensive sous-marine, que l’Allemagne reprend en janvier 1917.

 

 

Pour l’opinion publique, il est resté longtemps clair que le navire a coulé à la suite de l’explosion de munitions transportées de manière illicite. Cette conception est étayée par les premières explorations de l’épave : James Jarrat en 1935 puis John Light de 1960 à 1972. Tous deux affirment que la coque est éventrée à l’avant, ne laissant aucun doute possible. Pourtant, ces affirmations doivent être analysées avec du recul : la visibilité est exécrable et les équipements de l’époque ne permettent pas aux plongeurs de rester plus de dix minutes en immersion ni de ramener des images de bonne qualité. Ce point est d’ailleurs souligné par le fait que Jarrat et Light affirment que le navire repose sur son flanc bâbord pour l’un, tribord pour l’autre.

 

 

Dans les années 1970, il devient officiel que le navire transportait des caisses de munitions, et ce, dans l’illégalité la plus totale, confirmant un peu plus la thèse de l’explosion de munitions. Cependant, une autre théorie tenace est définitivement écartée : le navire n’était pas armé. Néanmoins, Robert Ballard, déjà connu pour les explorations des épaves du Titanic et du Bismarck, propose, en 1993 une nouvelle piste, à la suite de longues recherches et analyses : le navire a peut-être été coulé par un coup de grisou, une explosion de la poussière de charbon.

 

 

Cependant, pour comprendre ce qui est réellement arrivé au paquebot de la Cunard, il suffit de lire les comptesrendus des rapports d’enquête réalisés à la suite du naufrage ou dans les années qui suivirent : le naufrage semble être dû à une explosion de chaudières. Plusieurs éléments viennent étayer cette version. Les témoignages confirment que la torpille a frappé au niveau de la première ou de la seconde cheminée, soit trente à cinquante mètres en arrière des cales où se trouvaient les munitions. Une explosion des cales situées à l’avant aurait détruit la proue du navire. Les témoignages ne le mentionnent pas, et les explorations de l’épave le démentent. Aucun survivant ne rapporte avoir senti l’odeur particulière de la poudre à la suite de la détonation d’explosifs. Dans leurs témoignages, certains passagers affirment avoir entendu plusieurs explosions localisées, à l’intérieur du navire. Par endroits, des canalisations de vapeur éclatées ont rendu l’air irrespirable. Un des rares soutiers à avoir survécu raconta qu’en très peu de temps, la salle des chaudières où il travaillait fut envahie par la mer et qu’il se retrouva avec de l’eau jusqu’aux genoux. Le troisième ingénieur, George Little, vit le niveau de la pression de vapeur s’effondrer en quelques instants, confirmant l’explosion des chaudières et des conduites de vapeur. De nombreux passagers ont mentionné le fait que de grandes quantités d’eau, de charbon et de débris divers furent projetées à travers les cheminées du navire. De plus, la théorie du coup de grisou paraît bien peu probable, car les soutes à charbon étaient situées contre les flancs du navire, et donc collées aux froides plaques d’acier en contact avec la mer, ce qui créait de la condensation, conditions peu favorables à l’explosion de la poussière de charbon. Enfin, le scénario de l’explosion des chaudières semble confirmé par une observation de nombreux cadavres repêchés qui portaient d’importantes traces de brûlures propres à ce type d’explosion. Ce phénomène n’est pas un cas isolé : l’un de ces observateurs, Wesley Fost, consul américain à Queenstown, publiera en 1918 une liste de dix-huit navires à vapeur ayant coulé à la suite de l’explosion de leurs chaudières. Le parallèle avec le Titanic peut être réalisé : durant les minutes suivant l’impact avec l’iceberg, les soutiers travaillant dans les chaufferies situées le plus en avant se sont empressés de vider les foyers des chaudières et de fermer ces derniers afin d’éviter que l’eau glacée ne pénètre à l’intérieur, déclenchant une explosion importante.

 

 

 

Les rescapés

 

Capitaine Turner

 

Mr Lane et miss Beatrice Williams

 

 

 

 

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