Le Titanic n’avait que trois cheminées, la quatrième était factice

Tout le monde a remarqué les 4 cheminées du paquebot Titanic qui a coulé le 15 avril 1912. La 4ème, la plus proche de la poupe, était en réalité une cheminée factice, qui n’avait qu’une fonction esthétique et ne rejetait donc aucune fumée. Tout juste servait-elle à rejeter les vapeurs des cuisines, mais il n’y avait pas besoin d’une cheminée aussi grande pour cette fonction. 

Le RMS Titanic est un paquebot britannique exploité par la White Star Line qui coule dans l’océan Atlantique Nord au petit matin du 15 avril 1912, après avoir heurté un iceberg lors de son voyage inaugural de Southampton à New York. Sur les 2 224 passagers et membres d’équipage estimés à bord, plus de 1 500 meurent, faisant du naufrage l’une des catastrophes maritimes commerciales les plus meurtrières de l’histoire moderne en temps de paix. Le RMS Titanic est le plus grand navire à flot au moment de son entrée en service et est le deuxième des trois paquebots de classe olympique exploités par la White Star Line. Il est construit par le chantier naval Harland and Wolff à Belfast. Thomas Andrews, architecte naval en chef du chantier naval à l’époque, décède dans la catastrophe.

Titanic est sous le commandement du capitaine Edward Smith, qui descend également avec le navire. Le paquebot transporte certaines des personnes les plus riches du monde, ainsi que des centaines d’émigrants de Grande-Bretagne et d’Irlande, de Scandinavie et d’ailleurs à travers l’Europe, qui cherchent une nouvelle vie aux États-Unis. L’hébergement de première classe est conçu pour être le summum du confort et du luxe, avec un gymnase, une piscine, des bibliothèques, des restaurants haut de gamme et des cabines opulentes. Un émetteur radiotélégraphique de grande puissance est disponible pour l’envoi de marconigrammes de passagers et pour l’utilisation opérationnelle du navire. Bien que Titanic a des caractéristiques de sécurité avancées, telles que des compartiments étanches et des portes étanches activées à distance, il ne transporte que suffisamment de canots de sauvetage pour 1178 personnes – environ la moitié du nombre à bord et un tiers de sa capacité totale – en raison des règles de sécurité maritime de l’époque. Le navire transporte 16 bossoirs de canots de sauvetage qui peuvent abaisser chacun trois canots de sauvetage, pour un total de 48 bateaux. Cependant, Titanic ne transporte qu’un total de 20 canots de sauvetage, dont quatre sont pliables et s’avèrent difficiles à lancer lors du naufrage.

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Après avoir quitté Southampton le 10 avril 1912, Titanic fait escale à Cherbourg en France et à Queenstown en Irlande, avant de se diriger vers l’ouest en direction de New York. Le 14 avril, quatre jours après le passage à niveau et à environ 600 kilomètres au sud de Terre-Neuve, il heurte un iceberg à 23 h 40, heure du navire. La collision cause la coque plaques à boucle vers l’intérieur le long de son tribord latérale et ouvre cinq de ses seize compartiments étanches à la mer. Il ne peut survivre qu’à quatre inondations. Pendant ce temps, les passagers et certains membres d’équipage sont évacués dans des canots de sauvetage, dont beaucoup ne sont que partiellement chargés. Un nombre disproportionné d’hommes sont laissés à bord en raison d’un protocole femmes et enfants d’abord pour le chargement des canots de sauvetage. À 2 h 20 du matin, il se sépare et sombre avec bien plus de mille personnes encore à bord. Un peu moins de deux heures après le naufrage du Titanic, le paquebot Cunard RMS Carpathia arrive et embarque quelque 705 survivants.

La catastrophe rencontre un choc et une indignation dans le monde entier face aux énormes pertes en vies humaines ainsi qu’aux défaillances réglementaires et opérationnelles qui y conduisent. Les enquêtes publiques en Grande-Bretagne et aux États-Unis conduisent à des améliorations majeures de la sécurité maritime. L’un de leurs héritages les plus importants est la création de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer en 1914, qui régit toujours la sécurité maritime. Plusieurs nouvelles réglementations sans fil sont adoptées dans le monde entier dans le but de tirer les leçons des nombreux faux pas dans les communications sans fil – qui auront pu sauver beaucoup plus de passagers.

L’épave du Titanic est découverte en 1985 lors d’une expédition franco-américaine et d’une mission militaire américaine. Le navire est divisé en deux et se désintègre progressivement à une profondeur de 3 784 mètres. Des milliers d’objets sont récupérés et exposés dans les musées du monde entier. Le Titanic devient l’un des navires les plus célèbres de l’histoire, représenté dans de nombreux ouvrages de la culture populaire, notamment des livres, des chansons folkloriques, des films, des expositions et des monuments commémoratifs. Titanic est la deuxième plus grande épave de paquebot au monde, seulement dépassée par son navire jumeau HMHS Britannic, cependant, elle est la plus grande coulée lorsqu’elle est en service comme paquebot, car Britannic est utilisé comme navire-hôpital au moment de son naufrage. La dernière survivante du naufrage, Millvina Dean , âgée de deux mois à l’époque, est décédée en 2009 à l’âge de 97 ans.

Le nom Titanic dérive des Titans de la mythologie grecque. Construit à Belfast, en Irlande, au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande, le RMS Titanic est le deuxième des trois paquebots de classe olympique – le premier est le RMS Olympic et le troisième le HMHS Britannic. Britannic doit à l’origine s’appeler Gigantic et doit mesurer plus de 300 mètres de long. Ils sont de loin les plus gros navires de la compagnie maritime britannique White Star Line, qui comprend 29 bateaux à vapeur et les appels d’offres en 1912. Les trois navires ont leur genèse dans une discussion au milieu de 1907 entre le président de la White Star Line, J. Bruce Ismay, et le financier américain JP Morgan, qui contrôle la société mère de White Star Line, l’International Mercantile Marine Co.

La White Star Line est confrontée à un défi croissant de la part de ses principaux concurrents, Cunard, qui ont récemment lancé le Lusitania et le Mauretania – les navires à passagers les plus rapides alors en service – et les lignes allemandes Hamburg America et Norddeutscher Lloyd. Ismay préfère concurrencer sur la taille plutôt que sur la vitesse et propose de commander une nouvelle classe de doublures qui sera plus grande que tout ce qui est auparavant et qui sera le dernier mot en matière de confort et de luxe. La compagnie cherche une amélioration de leur flotte principalement en réponse aux géants Cunard, mais aussi pour remplacer leur plus ancienne paire de navires à passagers encore en service, le SS Teutonic de 1889 et SS Majestic de 1890. Teutonic est remplacé par Olympic tandis que Majestic est remplacé par Titanic. Majestic sera ramené à son ancien emplacement sur le service de New York de White Star Line après la perte de Titanic.

Les navires sont construits par les constructeurs navals de Belfast Harland et Wolff, qui ont une relation de longue date avec la White Star Line depuis 1867. Harland et Wolff ont beaucoup de latitude pour concevoir des navires pour la White Star Line. L’approche habituelle consiste pour ces derniers à esquisser un concept général que les premiers retireront et transformeront en une conception de navire. Les considérations de coût sont relativement faibles à l’ordre du jour et Harland and Wolff est autorisé à dépenser ce dont il a besoin sur les navires, plus une marge bénéficiaire de cinq pour cent. Dans le cas de l’Olympic – navires de classe, un coût de 3 millions de livres sterling pour les deux premiers navires est convenu, plus des extras à contracter et les frais habituels de 5%.

Harland et Wolff mettent à contribution leurs principaux concepteurs pour concevoir les navires de classe olympique. Le design est supervisé par Lord Pirrie, directeur de Harland and Wolff et de la White Star Line. L’architecte naval Thomas Andrews, directeur général du département de conception de Harland and Wolff. Edward Wilding, adjoint d’Andrews et responsable du calcul de la conception, de la stabilité et de l’assiette du navire. Et Alexander Carlisle, dessinateur en chef et directeur général du chantier naval. Les responsabilités de Carlisle incluent les décorations, l’équipement et toutes les dispositions générales, y compris la mise en œuvre d’une conception efficace de bossoir de canot de sauvetage.

Le 29 juillet 1908, Harland et Wolff présentent les dessins à J. Bruce Ismay et à d’autres cadres de White Star Line. Ismay approuve la conception et signe trois lettres d’accord deux jours plus tard, autorisant le début de la construction. À ce stade, le premier navire – qui deviendra plus tard Olympic – n’a pas de nom, mais est simplement appelé Numéro 400, car il s’agit de la quatre centième coque de Harland et Wolff. Titanic est basé sur une version révisée du même design et reçoit le numéro 401.

Le Titanic mesure 269,06 mètres avec une largeur maximale de 28,19 mètres. Sa hauteur totale, mesurée de la base de la quille au sommet du pont, est de 32 mètres. Il mesure 46 328 tonnes brutes de registre et avec un tirant d’eau de 10,54 mètres, il déplace 52 310 tonnes.

Les trois navires de la classe olympique ont dix ponts, dont huit sont destinés à l’usage des passagers. De haut en bas, les ponts sont :

• Le pont du bateau, sur lequel sont logés les canots de sauvetage. C’est à partir de là, aux premières heures du 15 avril 1912, que les canots de sauvetage du Titanic descendent dans l’Atlantique Nord. Le pont et la timonerie sont à l’avant, devant les quartiers du capitaine et des officiers. Le pont se tient à 2,4 mètres au-dessus du pont, s’étendant de chaque côté afin que le navire puisse être contrôlé pendant l’amarrage. La timonerie se tient à l’intérieur du pont. L’entrée du Grand Escalier de Première Classe et le gymnase sont situés au milieu du navire avec le toit surélevé du salon de première classe, tandis qu’à l’arrière du pont se trouvent le toit du fumoir de première classe et l’entrée relativement modeste de deuxième classe. Le pont recouvert de bois a été divisé en quatre promenades séparées : pour les officiers, les passagers de première classe, les ingénieurs et les passagers de deuxième classe respectivement. Les canots de sauvetage bordent le côté du pont, sauf dans la zone de première classe, où il y a un espace pour que la vue ne soit pas gâchée.
• Un pont, également appelé pont de la promenade, s’étend sur toute la longueur de 166 mètres de la superstructure. Il est réservé exclusivement aux passagers de première classe et contient des cabines de première classe, le salon de première classe, un fumoir, des salles de lecture et d’écriture et Palm Court.
• Le pont B, le pont, est le pont supérieur porteur et le niveau le plus élevé de la coque. Plus de logements pour passagers de première classe se trouvent ici avec six cabines somptueuses dotées de leurs propres promenades privées. Sur le Titanic, le restaurant À La Carte et le Café Parisien fournissent des installations de restauration de luxe aux passagers de première classe. Tous deux sont dirigés par des chefs sous-traités et leur personnel. Tous sont perdus dans la catastrophe. Le fumoir de deuxième classe et le hall d’entrée sont tous deux situés sur ce pont. Le gaillard surélevé du navire se trouve en avant du pont du pont, abritant l’écoutille numéro 1, de nombreuses pièces de machinerie et les logements d’ancrage. À l’arrière du pont, se trouve le pont de merde surélevé, long de 32 mètres, utilisé comme promenade par les passagers de troisième classe. C’est là que de nombreux passagers et membres d’équipage du Titanic font leur dernière position pendant que le navire coule. Le gaillard d’avant et le pont de merde sont séparés du pont de pont par des ponts de puits.
• Le pont C, le pont abri, est le pont le plus haut à fonctionner sans interruption de la tige à la poupe. Il comprend les deux ponts bien. Celle de l’arrière fait partie de la promenade de troisième classe. Les cabines d’équipage sont logées sous le gaillard d’avant et les salles publiques de troisième classe sont logées sous le pont de merde. Entre les deux se trouvent la majorité des cabines de première classe et la bibliothèque de deuxième classe.
• D Deck, le Saloon Deck, est dominé par trois grandes salles publiques : la salle de réception First Class, le First Class Dining Saloon et le Second Class Dining Saloon. Un espace ouvert est prévu pour les passagers de troisième classe. Les passagers des première, deuxième et troisième classes ont des cabines sur ce pont, avec des couchettes pour les pompiers situées à l’avant. C’est le niveau le plus élevé atteint par les cloisons étanches du navire.
• Le pont E, le pont supérieur, est principalement utilisé pour l’hébergement des passagers pour les trois classes ainsi que les couchettes pour les cuisiniers, les marins, les stewards et les régleurs. Sur toute sa longueur court un long passage surnommé Scotland Road, en référence à une célèbre rue de Liverpool. Scotland Road est utilisé par les passagers et les membres d’équipage de troisième classe.
• Le pont F, le pont intermédiaire, est le dernier pont complet et accueille principalement des passagers de deuxième et troisième classe et plusieurs départements de l’équipage. La salle à manger de troisième classe est située ici, tout comme la piscine, le bain turc et les chenils.
• Le pont G, le pont inférieur, est le pont complet le plus bas qui transporte des passagers et a les hublots les plus bas, juste au-dessus de la ligne de flottaison. Le court de squash est situé ici avec le bureau de poste itinérant où les lettres et les colis sont triés prêts à être livrés lorsque le navire est à quai. La nourriture est également stockée ici. Le pont est interrompu en plusieurs points par des ponts orlop au-dessus des salles des chaudières, des machines et des turbines.
• Les ponts Orlop et le débardeur en dessous qui sont au niveau le plus bas du navire, sous la ligne de flottaison. Les ponts orlop sont utilisés comme espaces de chargement, tandis que le Tank Top – le fond intérieur de la coque du navire – fournit la plate-forme sur laquelle les chaudières, les moteurs, les turbines et les générateurs électriques du navire sont logés. Cette zone du navire est occupée par les salles des machines et des chaufferies, zones que les passagers auront été interdits de voir. Ils sont reliés aux niveaux supérieurs du navire par des escaliers. Des escaliers en colimaçon jumeaux près de la proue permettent d’accéder au pont D.

Le Titanic est équipé de trois moteurs, deux principaux à mouvement alternatif à quatre cylindres, triple extension des moteurs à vapeur et une en position centrale à basse pression turbine Parsons – chaque au volant d’une hélice. Les deux moteurs alternatifs ont une puissance combinée de 30 000 chevaux. La puissance de la turbine à vapeur est de 16 000 chevaux. La White Star Line a utilisé la même combinaison de moteurs sur un paquebot précédent, le SS Laurentic, où elle a connu un grand succès. Il offre une bonne combinaison de performances et de vitesse. Les moteurs alternatifs en eux-mêmes ne sont pas assez puissants pour propulser un paquebot de classe olympique aux vitesses souhaitées, tandis que les turbines sont suffisamment puissantes, mais provoquent des vibrations inconfortables, un problème qui affecte les chemises Cunard toutes turbines Lusitania et Mauretania. En combinant les moteurs alternatifs avec une turbine, la consommation de carburant pourra être réduite et la puissance motrice augmentée, tout en utilisant la même quantité de vapeur.

Les deux moteurs alternatifs mesurent chacun 19 mètres de long et pèsent 720 tonnes, avec leurs plates-formes contribuant à 195 tonnes supplémentaires. Ils sont alimentés par de la vapeur produite dans 29 chaudières, dont 24 à double extrémité et cinq à simple extrémité, qui contiennent un total de 159 fours. Les chaudières mesurent 4,80 m de diamètre et 6,1 m de long, chacune pesant 91,5 tonnes et pouvant contenir 48,5 tonnes d’eau.

Ils sont chauffés par la combustion du charbon, 6,611 tonnes qui pourront être transportées dans Titanic’s bunkers, avec 1.092 tonnes supplémentaires en attente. Les fours nécessaires à plus de 600 tonnes de charbon par jour pour pelleter en eux à la main, ce qui nécessite des services de 176 pompiers travaillant 24 heures sur 24. 100 tonnes de cendres par jour doivent être éliminées en les éjectant dans la mer. Le travail est implacable, sale et dangereux, et bien que les pompiers soient payés relativement généreusement, il y a un taux de suicide élevé parmi ceux qui travaillent à ce titre.

La vapeur d’échappement sortant des moteurs alternatifs est introduite dans la turbine, qui est située à l’arrière. De là, il passe dans un condenseur de surface, pour augmenter l’efficacité de la turbine et pour que la vapeur puisse être condensée en eau et réutilisée. Les moteurs sont fixés directement sur de longs arbres qui entraînent les hélices. Il y en a trois, un pour chaque moteur. Les hélices extérieures sont les plus grandes, chacune portant trois pales d’alliage manganèse-bronze d’un diamètre total de 7,2 mètres. L’hélice centrale est légèrement plus petite à 5,2 mètres de diamètre, et peut être arrêtée, mais pas inversée.

L’usine électrique du Titanic est capable de produire plus d’électricité qu’une centrale électrique urbaine moyenne de l’époque. Immédiatement à l’arrière de la turbomachine se trouvent quatre générateurs électriques à vapeur de 400 kW, utilisés pour fournir de l’énergie électrique au navire, plus deux générateurs auxiliaires de 30 kW pour une utilisation d’urgence. Leur emplacement à l’arrière du navire signifie qu’ils restent opérationnels jusqu’aux dernières minutes avant le naufrage du navire.

Le Titanic n’a pas de projecteur conformément à l’interdiction d’utiliser des projecteurs dans la marine marchande.

L’intérieur des navires de classe olympique est subdivisé en 16 compartiments principaux divisés par 15 cloisons qui s’étendent au-dessus de la ligne de flottaison. Onze portes étanches à fermeture verticale pourront sceller les compartiments en cas d’urgence. Le platelage exposé du navire est fait de pin et de teck, tandis que les plafonds intérieurs sont couverts de liège granulé peint pour lutter contre la condensation. Au-dessus des ponts se trouvent quatre entonnoirs, chacun chamois peint avec des dessus noirs, et deux mâts, chacun de 47 mètres élevé, qui supporte des derricks pour le travail de la cargaison.

Le gouvernail du Titanic est si grand – 23,98 mètres de haut et 4,65 mètres de long, pesant plus de 100 tonnes – qu’il a besoin de moteurs de direction pour le déplacer. Deux moteurs de direction à vapeur sont installés, mais un seul est utilisé à la fois, l’autre étant gardé en réserve. Ils sont reliés à la barre franche courte par des ressorts rigides, pour isoler les moteurs de direction de tout choc en mer forte ou lors de changements de direction rapides. En dernier recours, le timon pourra être déplacé par des cordes reliées à deux cabestans à vapeur. Les cabestans sont également utilisés pour soulever et abaisser les cinq ancres du navire.

Le navire est équipé de son propre réseau d’aqueduc, capable de chauffer et de pomper l’eau vers toutes les parties du navire via un réseau complexe de tuyaux et de vannes. L’approvisionnement en eau principal est pris à bord alors que le Titanic est au port, mais en cas d’urgence, le navire peut également distiller l’eau douce de l’eau de mer, bien que ce ne soit pas un processus simple, car l’usine de distillation s’obstrue rapidement par des dépôts de sel. Un réseau de conduits isolés transporte de l’air chaud, entraîné par des ventilateurs électriques, autour du navire, et les cabines de première classe sont équipées de radiateurs électriques supplémentaires.

L’équipement radiotélégraphique du Titanic est loué à la White Star Line par la Marconi International Marine Communication Company, qui fournit également deux de ses employés, Jack Phillips et Harold Bride, en tant qu’opérateurs. Le service maintient un horaire de 24 heures, envoyant et recevant principalement des télégrammes de passagers, mais également la gestion des messages de navigation, y compris les bulletins météorologiques et les avertissements de glace.

La salle de radio est située sur le pont du bateau, dans les quartiers des officiers. Une salle silencieuse insonorisée, à côté de la salle d’opération, abrite un équipement bruyant, y compris l’émetteur et un moteur-générateur utilisés pour produire des courants alternatifs. Le logement des opérateurs est adjacent au bureau de travail. Le navire est équipé d’un émetteur à éclateur rotatif à la pointe de la technologie de 5 kilowatts, fonctionnant sous l’indicatif radio MGY, et la communication est assurée en code Morse. Cet émetteur est l’une des premières installations de Marconi à utiliser un éclateur rotatif, ce qui donne au Titanic un ton musical distinctif qui pourra être facilement distingué des autres signaux. L’émetteur est l’un des plus puissants au monde et garantit une diffusion dans un rayon de 563 kilomètres. Une antenne en T surélevée sur toute la longueur du navire est utilisée pour la transmission et la réception. La fréquence de fonctionnement normale est de 500 kHz. Cependant, l’équipement pourrait également fonctionner sur la courte longueur d’onde de 1 000 kHz utilisée par les petits navires dotés d’antennes plus courtes.

Les installations pour passagers à bord du Titanic visent à répondre aux plus hauts standards de luxe. Selon les plans d’aménagement généraux, le navire pourra accueillir 833 passagers de première classe, 614 en deuxième classe et 1.006 en troisième classe, pour une capacité totale de passagers de 2453. De plus, sa capacité de membres d’équipage dépasse 900, car la plupart des documents de sa configuration d’origine indiquent que sa capacité de charge totale pour les passagers et l’équipage est d’environ 3 547. Son design intérieur se démarque de celui des autres paquebots, qui ont généralement été décorés dans le style plutôt lourd d’un manoir ou d’une maison de campagne anglaise.

Le Titanic est aménagé dans un style beaucoup plus léger similaire à celui des hôtels contemporains de grande classe – le Ritz Hotel était un point de référence – avec des cabines de première classe finies dans le style Empire. Une variété d’autres styles décoratifs, allant de la Renaissance à Louis XV, est utilisée pour décorer les cabines et les salles publiques dans les zones de première et de deuxième classe du navire. L’objectif est de donner l’impression que les passagers se trouvent dans un hôtel flottant plutôt que sur un navire. Comme le rappelle un passager, en entrant à l’intérieur du navire, un passager perdrait aussitôt le sentiment que nous sommes à bord du navire et semble plutôt entrer dans le couloir d’une grande maison à terre.

Parmi les caractéristiques les plus novatrices disponibles pour les passagers de première classe, il y a une piscine d’eau salée de 7 pieds de profondeur, un gymnase, un court de squash et un bain turc qui comprend un bain électrique, un hammam, une chambre froide, une salle de massage et une salle chaude. Les salles communes de première classe sont d’une portée impressionnante et somptueusement décorées. Ils comprennent un salon dans le style du château de Versailles, une immense salle de réception, un fumoir pour hommes et une salle de lecture et d’écriture. Il y a un restaurant à la carte dans le style de l’hôtel Ritz qui est géré en concession par le célèbre restaurateur italien Gaspare Gatti. Le Café Parisien décoré dans le style d’un café-terrasse français, avec des treillis recouverts de lierre et des meubles en osier, est géré comme une annexe du restaurant. Pour un coût supplémentaire, les passagers de première classe peuvent profiter de la meilleure cuisine française dans le cadre le plus luxueux. Il y a aussi un Verandah Café où du thé et des rafraîchissements légers sont servis, qui offrent une vue grandiose sur l’océan. À 114 pieds de long X 92 pieds de large, la salle à manger sur le pont D est la plus grande salle à flot et peut accueillir près de 600 passagers à la fois. Les hébergements de troisième classe à bord du Titanic ne sont pas aussi luxueux que la première ou la deuxième classe, mais sont néanmoins meilleurs que sur de nombreux autres navires de l’époque. Ils reflètent les normes améliorées que la White Star Line a adoptées pour les immigrants transatlantiques et les voyages en classe inférieure. Sur la plupart des autres navires à passagers de l’Atlantique Nord à l’époque, les logements de troisième classe ne comprennent guère plus que des dortoirs ouverts à l’avant des navires, dans lesquels des centaines de personnes sont confinées, souvent sans nourriture ni toilettes adéquates.

La White Star Line a depuis longtemps brisé ce moule. Comme on le voit à bord du Titanic, tous les navires à passagers de la White Star Line divisent leurs logements de troisième classe en deux sections, toujours aux extrémités opposées du navire. L’arrangement établi est que les hommes célibataires sont cantonnés dans les zones avancées, tandis que les femmes célibataires, les couples mariés et les familles sont cantonnés à l’arrière. De plus, alors que d’autres navires ne fournissent que des couchettes à couchette ouverte, les navires de la White Star Line fournissent à leurs passagers de troisième classe des cabines privées, petites, mais confortables, pouvant accueillir deux, quatre, six, huit et dix passagers.

Les logements de troisième classe comprennent également leurs propres salles à manger, ainsi que des zones de rassemblement public, y compris un espace de pont ouvert adéquat, qui à bord du Titanic comprend le pont de merde à l’arrière, les ponts de puits avant et arrière, et un grand espace ouvert sur le pont D qui pourra être utilisé comme salle sociale. Cela est complété par l’ajout d’un fumoir pour les hommes et d’une salle générale sur le pont C que les femmes peuvent utiliser pour lire et écrire. Bien qu’ils ne soient pas aussi glamour dans la conception que les espaces vus dans les logements de la classe supérieure, ils sont encore bien au-dessus de la moyenne pour la période.

Des installations de loisirs sont prévues pour que les trois classes passent le temps. En plus d’utiliser les équipements intérieurs tels que la bibliothèque, les fumoirs et le gymnase, il est également habituel pour les passagers de socialiser sur le pont ouvert, de se promener ou de se détendre dans des transats loués ou des bancs en bois. Une liste de passagers est publiée avant la croisière pour informer le public des membres des grands et des bons à bord, et il n’est pas rare que des mères ambitieuses utilisent la liste pour identifier les célibataires riches à qui elles pourront présenter leurs filles à marier pendant le voyage.

L’ un des traits distinctifs de première classe est son escalier, connu sous le nom de Grand Staircase ou grand escalier. Construit en chêne anglais massif avec une courbe de balayage, l’escalier descend à travers sept ponts du navire, entre le pont du bateau au pont E, avant de se terminer par un vol simple simplifié sur le pont F. Il est coiffé d’un dôme en fer forgé et en verre qui laisse entrer la lumière naturelle dans la cage d’escalier. Chaque palier de l’escalier donne accès à des halls d’entrée ornés de panneaux de style William & Mary et éclairés par des luminaires en bronze doré et en cristal.

À l’atterrissage le plus haut se trouve un grand panneau en bois sculpté contenant une horloge, avec des chiffres de Honor and Glory Crowning Time flanquant le cadran de l’horloge. Le Grand Escalier est détruit lors du naufrage et n’est plus qu’un vide dans le navire que les explorateurs modernes utilisent pour accéder aux ponts inférieurs. Pendant le tournage du Titanic de James Cameron en 1997, sa réplique du Grand Escalier est arrachée de ses fondations par la force de l’eau sur le plateau. Il est suggéré que lors de l’événement réel, l’ensemble du Grand Escalier est éjecté vers le haut à travers le dôme.

Bien que le Titanic est principalement un paquebot, il transporte également une quantité importante de marchandises. Sa désignation en tant que Royal Mail Ship indique qu’il transporte du courrier sous contrat avec Royal Mail. Pour le stockage des lettres, colis et espèces, 760 m3 d’espace dans ses cales sont alloués. Le bureau de poste maritime sur le pont G est occupé par cinq commis des postes. Trois Américains et deux Britanniques, qui travaillent 13 heures par jour, sept jours par semaine, triant jusqu’à 60 000 articles par jour.

Les passagers du navire apportent une énorme quantité de bagages. 550,9 m3 supplémentaires sont transportés par les bagages de première et de deuxième classe. En outre, il y a une quantité considérable de marchandises régulières, allant des meubles aux denrées alimentaires, et une automobile Renault Type CE Coupe de Ville de 1912. En dépit des mythes plus tard, la cargaison sur le voyage inaugural du Titanic est assez banal. Il n’y a pas d’or, de minéraux exotiques ou de diamants, et l’un des objets les plus célèbres perdus dans le naufrage, une copie ornée du Rubaiyat d’Omar Khayyam, est évalué à seulement 405 £. Selon les demandes d’indemnisation déposées auprès du commissaire Gilchrist, à la suite de la conclusion de l’enquête du Sénat, l’élément de bagage ou de fret le plus apprécié est une grande peinture à l’huile néoclassique intitulée La Circassienne au Bain de l’artiste française Merry-Joseph Blondel. Le propriétaire du tableau, le passager de première classe Mauritz Håkan Björnström-Steffansson, dépose une réclamation de 100 000 $ en compensation de la perte de l’œuvre d’art.

Le Titanic est équipé de huit grues électriques, de quatre treuils électriques et de trois treuils à vapeur pour soulever des cargaisons et des bagages dans et hors des cales. On estime que le navire utilise quelque 415 tonnes de charbon à Southampton, générant simplement de la vapeur pour faire fonctionner les treuils de chargement et fournir de la chaleur et de la lumière.

Comme Olympic, Titanic transporte un total de 20 canots de sauvetage : 14 canots de sauvetage Harland et Wolff en bois standard d’une capacité de 65 personnes chacun et quatre canots de sauvetage pliables Engelhardt avec une capacité de 47 personnes chacun. De plus, il a deux coupeurs d’urgence d’une capacité de 40 personnes chacun. Olympic transporte au moins deux bateaux pliables de chaque côté de son entonnoir numéro un. Toutes les embarcations de sauvetage sont arrimées solidement sur le pont du bateau et, à l’exception des embarcations de sauvetage pliables A et B, connectées à des bossoirs par des cordes. Ceux du côté tribord sont impairs de 1 à 15 de la proue à la poupe, tandis que ceux du côté bâbord sont pairs de 2 à 16 de la proue à la poupe.

Les deux couteaux sont maintenus pendus, suspendus aux bossoirs, prêts à être utilisés immédiatement, tandis que les canots de sauvetage pliables C et D sont arrimés sur le pont du bateau immédiatement à l’intérieur des bateaux 1 et 2 respectivement. A et B sont entreposés sur le toit des quartiers des officiers, de chaque côté de l’entonnoir numéro 1. Il n’y a pas de bossoirs pour les abaisser et leur poids les rendra difficiles à lancer à la main. Chaque bateau transporte de la nourriture, de l’eau, des couvertures et une ceinture de sauvetage de rechange. Des cordes de sauvetage sur les côtés des bateaux leur permettent de sauver des personnes supplémentaires de l’eau si nécessaire.

Le Titanic a 16 ensembles de bossoirs, chacun capable de gérer quatre canots de sauvetage comme Carlisle l’a prévu. Cela donne au Titanic la capacité de transporter jusqu’à 64 canots de sauvetage en bois, ce qui aura été suffisant pour 4 000 personnes, bien plus que sa capacité réelle. Cependant, la White Star Line décide que seuls 16 canots de sauvetage et quatre en bois pliables seront réalisées, ce qui pourra accueillir 1178 personnes, seulement un tiers de la capacité totale du Titanic. À l’époque, la réglementation du Board of Trade exige que les navires britanniques de plus de 10 000 tonnes ne transportent que 16 canots de sauvetage d’une capacité de 990 occupants.

Par conséquent, la White Star Line fournit en fait plus de logements pour canots de sauvetage que ce qui est légalement requis. À l’époque, les canots de sauvetage sont destinés à transporter les survivants d’un navire en perdition vers un navire de sauvetage – et non à maintenir à flot toute la population ou à les propulser vers le rivage. La SS californienne répond aux appels de détresse du Titanic, les canots de sauvetage sont peut-être suffisants pour transporter les passagers à la sécurité comme prévu.

La taille même du Titanic et de ses navires jumeaux pose un défi technique majeur pour Harland et Wolff. Aucun constructeur naval n’a jamais tenté de construire des navires de cette taille. Les navires sont construits sur l’île de la Reine, maintenant connue sous le nom de Titanic Quarter, dans le port de Belfast. Harland et Wolff doivent démolir trois cales existantes et en construire deux nouvelles, les plus grandes jamais construites jusqu’à cette époque, pour accueillir les deux navires. Leur construction est facilitée par un énorme portique construit par Sir William Arrol & Co., une société écossaise responsable de la construction du Forth Bridge et du Tower Bridge de Londres. Le portique Arrol mesure 69 mètres de haut, mesure 82 mètres de large et 260 mètres de long, et pèse plus de 6 000 tonnes. Il accueille un certain nombre de grues mobiles. Une grue flottante séparée, capable de soulever 200 tonnes, est importée d’Allemagne.

La construction de Olympic et le Titanic a lieu pratiquement en parallèle, avec la quille de l’Olympic prévue le 16 décembre 1908 et celle du Titanic le 31 mars 1909. Les deux navires prennent environ 26 mois pour construire et suivent le même processus de construction. Ils sont conçus essentiellement comme une énorme poutre flottante, avec la quille agissant comme une épine dorsale et les armatures de la coque formant les nervures. À la base des navires, un double fond de 1,60 mètre de profondeur supporte 300 cadres, chacun entre 61 centimètres et 91 centimètres et mesurant jusqu’à environ 20 mètres de long. Ils se terminent au pont et sont recouverts de plaques d’acier qui forment la peau extérieure des navires.

Les 2 000 plaques de coque sont des pièces en tôle d’ acier laminées, mesurant jusqu’à 1,8 mètres de large et 9,1 mètres de long et pesant entre 2,5 et 3 tonnes. Leur épaisseur varie de 2,5 centimètres à 3,8 centimètres. Les plaques sont posées de façon clinkered de la quille à la cale. Au-dessus de ce point, ils sont posés de la manière in and out, où le placage de cerclage est appliqué en bandes avec les espaces couverts par les out strakes, se chevauchant sur les bords. Les méthodes commerciales de soudage à l’oxygène et à l’arc électrique, omniprésentes dans la fabrication aujourd’hui, sont encore à leurs balbutiements. Comme la plupart des autres structures en fer et en acier de l’époque, la coque est maintenue avec plus de trois millions de rivets en fer et en acier, qui pèsent à eux seuls plus de 1 200 tonnes. Ils sont montés à l’aide de machines hydrauliques ou martelés à la main. Dans les années 1990, certains scientifiques des matériaux concluent que la plaque d’acier utilisée pour le navire est sujette à être particulièrement fragile à froid, et que cette fragilité exacerbe les dommages causés par l’impact et accélère le naufrage. On pense que, selon les normes de l’époque, la qualité de la plaque d’acier est bonne, pas défectueuse, mais qu’elle est inférieure à celle qui sera utilisée à des fins de construction navale au cours des dernières décennies, en raison des progrès de la métallurgie de la sidérurgie. En ce qui concerne les rivets, l’accent est également mis sur leur qualité et leur résistance.

Parmi les derniers éléments à équiper le Titanic avant le lancement du navire, il y a ses deux ancres latérales et une ancre centrale. Les ancres elles-mêmes sont un défi à relever, l’ancre centrale étant la plus grande jamais forgée à la main et pesant près de 16 tonnes. Vingt chevaux de trait Clydesdale sont nécessaires pour transporter l’ancre centrale en wagon de l’atelier de forge Noah Hingley & Sons Ltd à Netherton, près de Dudley, au Royaume-Uni, jusqu’à la gare de Dudley à trois kilomètres de là. De là, il est expédié par train à Fleetwood dans le Lancashire avant d’être chargé à bord d’un navire et envoyé à Belfast.

Le travail de construction des navires est difficile et dangereux. Pour les 15 000 hommes qui travaillent à Harland et Wolff à l’époque, les mesures de sécurité sont au mieux rudimentaires. Une grande partie du travail est effectuée sans équipement comme des casques ou des protège-mains sur les machines. En conséquence, pendant la construction du Titanic, 246 blessures sont enregistrées, dont 28 graves, telles que des bras coupés par des machines ou des jambes écrasées sous des morceaux d’acier tombant. Six personnes meurent sur le navire pendant la construction et l’aménagement, et deux autres meurent dans les ateliers et les hangars du chantier naval. Juste avant le lancement, un travailleur est tué lorsqu’un morceau de bois tombe sur lui.

Le Titanic est lancé à 12 h 15 le 31 mai 1911 en présence de Lord Pirrie, J. Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay et 100 000 spectateurs. Vingt-deux tonnes de savon et de suif sont répandues sur la cale de halage pour lubrifier le passage du navire dans la rivière Lagan. Conformément à la politique traditionnelle de la White Star Line, le navire n’est pas officiellement nommé ou baptisé avec du champagne. Le navire est remorqué jusqu’à un poste d’aménagement où, au cours de l’année suivante, ses moteurs, ses entonnoirs et sa superstructure sont installés et son intérieur est aménagé.

Bien que le Titanic soit pratiquement identique au navire de tête de la classe Olympic, quelques modifications sont apportées pour distinguer les deux navires. La différence extérieure la plus notable est que Titanic a un écran en acier avec des fenêtres coulissantes installées le long de la moitié avant de la promenade A Deck. Il est installé comme un changement de dernière minute à la demande personnelle de Bruce Ismay et est destiné à fournir un abri supplémentaire aux passagers de première classe. Des modifications importantes sont apportées au pont B sur Titanic comme espace de promenade dans ce pont, qui s’est avéré impopulaire sur Olympic, est converti en cabines supplémentaires de première classe, y compris deux suites de salon opulentes avec leurs propres espaces de promenade privés. Le restaurant À la Carte est également agrandi et le Café Parisien, une toute nouvelle fonctionnalité qui n’existe pas sur Olympic, est ajouté. Ces changements rendent le Titanic légèrement plus lourd que sa sœur, et ainsi il pourra prétendre être le plus grand navire à flot. Les travaux prennent plus de temps que prévu en raison des modifications de conception demandées par Ismay et d’une pause temporaire dans les travaux occasionnée par la nécessité de réparer Olympic, qui a subi une collision en septembre 1911. Si le Titanic a été terminé plus tôt, il aura très bien pu manquer sa collision. avec un iceberg.

Les essais en mer du Titanic commencent à 6 heures du matin le mardi 2 avril 1912, deux jours seulement après la fin de son équipement et huit jours avant qu’il ne quitte Southampton pour son premier voyage. Les procès sont retardés d’une journée en raison du mauvais temps, mais lundi matin, c’est clair et équitable. À bord se trouvent 78 chauffeurs, graisseurs et pompiers, et 41 membres d’équipage. Aucun employé de maison ne semble être à bord. Des représentants de diverses compagnies voyagent lors des essais en mer du Titanic, Thomas Andrews et Edward Wilding de Harland and Wolff et Harold A. Sanderson de IMM. Bruce Ismay et Lord Pirrie sont trop malades pour y assister. Jack Phillips et Harold Bride servent d’opérateurs radio et procèdent au réglage fin de l’équipement Marconi. Francis Carruthers, un arpenteur de la Chambre de commerce, est également présent pour voir que tout fonctionne bien et que le navire est apte à transporter des passagers.

Les essais en mer consistent en un certain nombre de tests de ses caractéristiques de manipulation, effectués d’abord à Belfast Lough, puis dans les eaux libres de la mer d’Irlande. En environ 12 heures, le Titanic est conduit à différentes vitesses, sa capacité de virage est testée et un crash stop est effectué dans lequel les moteurs sont inversés complètement en avant jusqu’à l’arrière, l’amenant à un arrêt en 777 mètres ou 3 minutes et 15 secondes. Le navire parcourt une distance d’environ 150 kilomètres, atteignant en moyenne  33 km / h et atteignant une vitesse maximale d’un peu moins de 39 km / h.

De retour à Belfast vers 19 h, l’arpenteur signe un Accord et compte des voyages et de l’équipage, valide pour 12 mois, qui déclare le navire en état de navigabilité. Une heure plus tard, le Titanic quitte Belfast pour se diriger vers Southampton, un voyage d’environ 1 060 km. Après un voyage d’environ 28 heures, il arrive vers minuit le 4 avril et est remorqué jusqu’au poste d’amarrage 44 du port, prêt à l’arrivée de ses passagers et du reste de son équipage.

Les deux olympiques et Titanic enregistrés Liverpool comme leur port d’attache. Les bureaux de la White Star Line ainsi que de Cunard sont à Liverpool, et jusqu’à l’introduction des Olympiques, la plupart des paquebots britanniques pour Cunard et White Star, tels que Lusitania et Mauretania, quittent Liverpool suivi d’un port de appeler à Queenstown, Irlande. Depuis la fondation de l’entreprise en 1845, la grande majorité de leurs opérations ont eu lieu à partir de Liverpool. Cependant, en 1907, White Star Line établit un autre service à partir du port de Southampton sur la côte sud de l’Angleterre, qui devient connu sous le nom de service express de White Star. Southampton a de nombreux avantages sur Liverpool, le premier étant sa proximité avec Londres.

De plus, Southampton, étant sur la côte sud, permet aux navires de traverser facilement la Manche et de faire escale sur la côte nord de la France, généralement à Cherbourg. Cela permet aux navires britanniques de ramasser une clientèle d’Europe continentale avant de traverser à nouveau le canal et de ramasser des passagers à Queenstown. La course Southampton-Cherbourg-New York deviendra si populaire que la plupart des paquebots britanniques commencent à utiliser le port après la Première Guerre mondiale. Par respect pour Liverpool, des navires y sont immatriculés jusqu’au début des années 1960. Le Reine Elizabeth 2 est l’un des premiers navires immatriculés à Southampton lors de sa mise en service par Cunard en 1969.

Le voyage inaugural du Titanic doit être le premier de nombreux passages transatlantiques entre Southampton et New York via Cherbourg et Queenstown sur des pistes en direction ouest, revenant via Plymouth en Angleterre en direction est. En effet, tout son programme de voyages jusqu’en décembre 1912 existe toujours. Lorsque la route est établie, quatre navires sont affectés au service. En plus du Teutonic et du Majestic , le RMS Oceanic et le tout nouveau RMS Adriatic parcourent la route. Lorsque l’Olympic entre en service en juin 1911, il remplace Teutonic, qui après avoir terminé sa dernière descente de service à la fin avril est transféré au service canadien de Dominion Line. En août suivant, Adriatic est transféré au service principal Liverpool-New York de White Star Line, et en novembre, Majestic est retiré du service, ce qui menace l’arrivée du Titanic dans les mois à venir, et est mis en veilleuse comme navire de réserve.

Les plans initiaux de White Star Line pour Olympic et Titanic sur la course de Southampton suivent la même routine que leurs prédécesseurs ont fait avant eux. Chacun part une fois toutes les trois semaines au départ de Southampton et de New York, partant généralement à midi chaque mercredi de Southampton et chaque samedi de New York, permettant ainsi à la White Star Line de proposer des traversées hebdomadaires dans chaque direction. Des trains spéciaux sont prévus de Londres et Paris pour transporter des passagers à Southampton et Cherbourg respectivement. Le quai en eau profonde de Southampton, alors connu sous le nom de  » White Star Dock « , a été spécialement construit pour accueillir les nouveaux paquebots de classe olympique et a ouvert ses portes en 1911.

Le Titanic a environ 885 membres d’équipage à bord pour son premier voyage. Comme les autres navires de son temps, il n’a pas d’équipage permanent et la grande majorité des membres d’équipage sont des travailleurs occasionnels qui ne montent à bord du navire que quelques heures avant de quitter Southampton. Le processus de signature des recrues commence le 23 mars et certains ont été envoyés à Belfast, où ils servent de squelette au cours de l’équipage de l’essais en mer et de passage en Angleterre au début avril.

Le capitaine Edward John Smith, le plus ancien des capitaines de la White Star Line, est muté d’Olympic pour prendre le commandement du Titanic. Henry Tingle Wilde tombe également sur Olympic pour prendre le poste de second. Le premier lieutenant et second officier du Titanic, William McMaster Murdoch et Charles Lightoller, sont respectivement ramenés aux grades de premier et de second officier. Le premier officier d’origine, David Blair, est complètement démis de ses fonctions. Le troisième officier est Herbert Pitman MBE, le seul officier de pont qui n’est pas membre de la Royal Naval Reserve. Pitman est l’avant-dernier officier survivant.

L’équipage du Titanic est divisé en trois départements principaux : Deck, avec 66 membres d’équipage. Moteur, avec 325. Et le ravitaillement, avec 494. La grande majorité de l’équipage n’est donc pas des marins, mais est soit des ingénieurs, des pompiers ou des chauffeurs, chargés de s’occuper des moteurs, soit des stewards et du personnel de cuisine, responsables des passagers. De ce nombre, plus de 97% sont des hommes. Seulement 23 membres d’équipage sont des femmes, principalement des hôtesses de l’air. Le reste représente une grande variété de professions – boulangers, chefs, bouchers, poissonniers, lave-vaisselle, intendants, instructeurs de gymnase, blanchisseurs, serveurs, fabricants de lit, nettoyeurs et même imprimeurs, qui produisent un quotidien pour les passagers appelés Atlantic Daily Bulletin avec les dernières nouvelles reçues par les opérateurs sans fil du navire.

La plupart de l’équipage s’engage à Southampton le 6 avril. En tout, 699 de l’équipage viennent de là et 40% sont des natifs de la ville. Quelques employés spécialisés sont des travailleurs indépendants ou des sous-traitants. Il s’agit notamment des cinq commis des postes, qui travaillent pour le Royal Mail et le United States Post Office Department, le personnel du First Class A La Carte Restaurant et du Café Parisien, les opérateurs radio et les huit musiciens, qui sont employés par une agence et voyagent en tant que passagers de deuxième classe. Le salaire de l’équipage varie considérablement, du capitaine Smith 105 £ par mois aux 3 £ 10 que les hôtesses de l’air gagnent. Le personnel d’avitaillement, moins bien rémunéré, pourra cependant compléter substantiellement son salaire grâce aux pourboires des passagers.

Les passagers du Titanic sont au nombre d’environ 1 317 personnes : 324 en première classe, 284 en deuxième classe et 709 en troisième classe. De ce nombre, 869 sont des hommes et 447 des femmes. Il y a 107 enfants à bord, dont le plus grand nombre sont en troisième classe. Le navire est considérablement sous capacité lors de son voyage inaugural, car il peut accueillir 2 453 passagers – 833 de première classe, 614 de deuxième classe et 1 006 de troisième classe.

Habituellement, un navire de grand prestige comme le Titanic peut s’attendre à être entièrement réservé lors de son voyage inaugural. Cependant, une grève nationale du charbon au Royaume-Uni a considérablement perturbé les horaires de navigation au printemps 1912, entraînant l’annulation de nombreux passages. De nombreux passagers potentiels choisissent de reporter leurs projets de voyage jusqu’à la fin de la grève. La grève a pris fin quelques jours avant le départ du Titanic. Cependant, c’est trop tard pour avoir beaucoup d’effet. Le Titanic ne peut naviguer à la date prévue que parce que le charbon est transféré à partir d’autres navires qui sont immobilisés à Southampton, tels que SS City of New York et RMS Oceanic, ainsi que du charbon que l’Olympic a ramené d’un voyage précédent à New York, qui a été stocké au White Star Dock.

Certaines des personnes les plus en vue de la journée réservent un passage à bord du Titanic, voyageant en première classe. Parmi eux se trouvent le millionnaire américain John Jacob Astor IV † et sa femme Madeleine Force Astor, l’industriel Benjamin Guggenheim †, le peintre et sculpteur Francis Davis Millet †, le propriétaire de Macy Isidor Straus † et sa femme Ida †, millionnaire de Denver Margaret Molly Brown, Sir Cosmo Duff Gordon et son épouse, couturière Lucy, Lieut. Colonel Arthur Peuchen, écrivain et historien Archibald Gracie, joueur de cricket et homme d’affaires John B. Thayer † avec son épouse Marian et son fils Jack, George Dunton Widener † avec son épouse Eleanor et son fils Harry †, Noël Leslie, comtesse de Rothes, M. † et Mme Charles M. Hays, M. et Mme Henry S. Harper, M. † et Mme Walter D. Douglas, M. † et Mme George D. Wick, M. † et Mme Henry B. Harris, M. † et Mme Arthur L. Ryerson, M. † et Mme † Hudson JC Allison, M. et Mme Dickinson Bishop, le célèbre architecte Edward Austin Kent †, l’héritier de la brasserie Harry Molson †, les joueurs de tennis Karl Behr et Dick Williams, l’auteur et mondain Helen Churchill Candee, future avocate et suffragette Elsie Bowerman et sa mère Edith, journaliste et réformateur social William Thomas Stead †, journaliste et acheteur mode Edith Rosenbaum, Philadelphie et New York Edith Evans Corse †, riche femme divorcée Charlotte Drake Cardeza, sculpteur français Paul Chevré, auteur Jacques Futrelle † avec son épouse May, actrice de cinéma muet Dorothy Gibson avec sa mère Pauline, présidente du Swiss Bankverein Col Alfons Simonius-Blumer, fille de James A. Hughes Eloise, banquier Robert Williams Daniel, président de la holland America Line Johan Reuchlin, Arthur Wellington Ross fils de John H. Ross, Washington Roebling neveu de Washington A. Roebling II, Andrew Saks fille de Leila Saks Meyer avec son mari Edgar Joseph Meyer †, le neveu de William A. Clark, Walter M. Clark, avec son épouse Virginia, arrière-arrière-petit-fils du fabricant de savon Andrew Pears Thomas C. Pears avec son épouse, John S. Pillsbury, le petit-fils de lune de miel John P. Snyder et son épouse Nelle, Dorothy Oncle Martin Rothschild, fabricant de Parker à New York, avec sa femme, Elizabeth, entre autres.

Le propriétaire du Titanic, JP Morgan, doit voyager lors du voyage inaugural, mais est annulé à la dernière minute. Également à bord du navire se trouvent le directeur général de la White Star Line, J. Bruce Ismay et le concepteur du Titanic, Thomas Andrews †, qui est à bord pour observer les problèmes et évaluer les performances générales du nouveau navire.

Le nombre exact de personnes à bord n’est pas connu, car tous ceux qui ont réservé des billets se rendent au navire. Une cinquantaine de personnes sont annulées pour diverses raisons et tous ceux qui montent à bord ne restent pas à bord pendant tout le voyage. Les tarifs varient selon la classe et la saison. Les tarifs de troisième classe au départ de Londres, Southampton ou Queenstown coûtent 7 £ 5 s tandis que les tarifs de première classe les moins chers coûtent 23 £. Les suites de première classe les plus chères doivent coûter jusqu’à 870 £ en haute saison.

Le voyage inaugural du Titanic commence le mercredi 10 avril 1912. Après l’embarquement de l’équipage, les passagers commencent à arriver à 9 h 30, lorsque le train de Londres et de la South Western Railway à partir de la gare de Londres Waterloo atteint la gare de Southampton Terminus sur le quai, à côté de la couchette du Titanic. Le grand nombre de passagers de troisième classe signifie qu’ils sont les premiers à embarquer, les passagers de première et de deuxième classe suivant jusqu’à une heure avant le départ. Les stewards les montent à leurs cabines et les passagers de première classe sont personnellement accueillis par le capitaine Smith. Les passagers de troisième classe sont inspectés afin de détecter toute maladie ou déficience physique susceptible d’entraîner leur refus d’entrée aux États-Unis – une perspective que la White Star Line souhaite éviter, car elle devra transporter toute personne ayant échoué à l’examen de l’autre côté de l’Atlantique. En tout, 920 passagers montent à bord du Titanic à Southampton – 179 en première classe, 247 en deuxième classe et 494 en troisième classe. Des passagers supplémentaires doivent être récupérés à Cherbourg et Queenstown.

Le voyage inaugural commence à midi, comme prévu. Un accident est évité de justesse quelques minutes plus tard, lorsque Titanic dépasse les paquebots amarrés SS City of New York de l’American Line et Oceanic de la White Star Line, ce dernier étant son colistier au service de Southampton. Son énorme déplacement fait que les deux plus petits navires sont soulevés par un renflement d’eau puis tombés dans une auge. Les câbles d’amarrage de New York ne peuvent pas supporter la tension soudaine et se brisent, la balançant d’abord en poupe vers Titanic. Un remorqueur à proximité, Vulcan, vient à la rescousse en prenant le New York remorqué, et le capitaine Smith ordonne de mettre les moteurs du Titanic à l’arrière. Les deux navires évitent une collision d’environ 1,2 mètre. L’incident retarde le départ du Titanic pendant environ une heure, tandis que la dérive de New York est maîtrisée.

Après avoir traversé les marées et les canaux complexes de Southampton Water et du Solent en toute sécurité, le Titanic débarque le pilote de Southampton au Nab Lightship et se dirige vers la Manche. Il se dirige vers le port français de Cherbourg, un voyage de 143 km. Le temps est venteux, très beau, mais froid et couvert. Parce que Cherbourg ne dispose pas d’installations d’accostage pour un navire de la taille du Titanic, des appels d’offres doivent être utilisés pour transférer les passagers du rivage au navire. La White Star Line en exploite deux à Cherbourg, le SS Traffic et le SS Nomadic. Les deux ont été conçus spécifiquement comme offres pour les paquebots de classe olympique et sont lancés peu de temps après Titanic. Quatre heures après que le Titanic quitte Southampton, il arrive à Cherbourg et est accueilli par les appels d’offres. Là, 274 passagers supplémentaires sont embarqués – 142 First Class, 30 Second Class et 102 Third Class. Vingt-quatre passagers partent à bord des offres pour être acheminés vers le rivage, n’ayant réservé qu’un passage transmanche. Le processus est achevé en seulement 90 minutes et à 20 heures. Ancre pesée Titanic et part pour Queenstown avec le temps continuant froid et venteux.

Le jeudi 11 avril à 11 h 30, le Titanic arrive au port de Cork, sur la côte sud de l’Irlande. C’est une journée partiellement nuageuse, mais relativement chaude, avec un vent fort. Encore une fois, les installations du quai ne conviennent pas à un navire de la taille du Titanic et des annexes sont utilisées pour amener des passagers à bord. En tout, 123 passagers montent à bord du Titanic à Queenstown – trois de première classe, sept de deuxième classe et 113 de troisième classe. Outre les 24 passagers transmanche qui ont débarqué à Cherbourg, sept autres passagers ont réservé un passage de nuit de Southampton à Queenstown. Parmi les sept se trouve le père Francis Browne, un stagiaire jésuite qui est un photographe passionné et prend de nombreuses photos à bord du Titanic,  y compris la toute dernière photo connue du navire. Un départ décidément non officiel est celui d’un membre d’équipage, le chauffeur John Coffey, un natif de Queenstown qui se faufile hors du navire en se cachant sous des sacs postaux transportés vers le rivage. Le Titanic lève l’ancre pour la dernière fois à 13h30 et part en route vers l’ouest à travers l’Atlantique.

Le Titanic doit arriver au New York Pier 59 le matin du 17 avril. Après avoir quitté Queenstown, le Titanic suit la côte irlandaise jusqu’à Fastnet Rock, sur une distance d’environ 102 km. De là, il parcourt 3 000 km le long d’une route du Grand Cercle à travers l’Atlantique Nord pour atteindre un point dans l’océan connu sous le nom de coin au sud-est de Terre-Neuve, où des vapeurs en direction ouest effectuent un changement de cap. Le Titanic ne navigue que quelques heures après le virage sur un tronçon de ligne de rhumb de 1895 km pour Nantucket Shoals Light lorsqu’il a un contact fatal avec un iceberg. La dernière étape du voyage aura été de 357 km à Ambrose Light et finalement au port de New York.

Du 11 avril à midi local le lendemain, le Titanic parcourt 896 km. Le lendemain, 961 km. Et à midi le dernier jour de son voyage, 1 011 km. Depuis lors et jusqu’au moment de son naufrage, il parcourt encore 478 km, soit une moyenne d’environ 39 km / h.

Le temps se dégage alors qu’il quitte l’Irlande sous un ciel nuageux avec un vent de face. Les températures restent assez douces le samedi 13 avril, mais le lendemain, le Titanic traverse un front froid avec des vents forts et des vagues atteignant 2,4 mètres. Celles-ci s’éteignent au fil de la journée jusqu’à ce que, le dimanche 14 avril au soir, il devienne clair, calme et très froid.

Les trois premiers jours du voyage de Queenstown se sont écoulés sans incident apparent. Un incendie commence dans l’un des Titanic de bunkers de charbon environ 10 jours avant le départ du navire, et continue à brûler pendant plusieurs jours dans son voyage, mais les passagers ne savent pas de cette situation. Des incendies se produisent fréquemment à bord des navires à vapeur à l’époque, en raison de la combustion spontanée du charbon. Les incendies doivent être éteints avec des boyaux d’incendie en déplaçant le charbon par-dessus dans un autre bunker et en enlevant le charbon brûlant et en l’introduisant dans le four. L’incendie est finalement éteint le 14 avril. Il y a des spéculations et des discussions sur la question de savoir si cet incendie et les tentatives d’extinction peuvent rendre le navire plus vulnérable à son sort.

Le Titanic reçoit une série d’avertissements d’autres navires de glace dérivante dans la région des Grands Bancs de Terre-Neuve. L’un des navires pour avertir le Titanic est le Mesaba de la ligne Atlantique. Néanmoins, le navire continue à cuire à pleine vitesse, ce qui est une pratique courante à l’époque. Bien que le navire n’essaie pas d’établir un record de vitesse, le chronométrage est une priorité, et selon les pratiques maritimes en vigueur, les navires sont souvent exploités à une vitesse proche de la pleine vitesse, les avertissements de glace étant considérés comme des avis et une confiance accordée aux avis de surveillance et la montre sur le pont. On croit généralement que la glace représente peu de danger pour les gros navires. Les appels rapprochés avec de la glace ne sont pas rares et même les collisions frontales n’ont pas été désastreuses. En 1907, le SS Kronprinz Wilhelm, un paquebot allemand, a percuté un iceberg, mais a quand même pu achever son voyage, et le capitaine Smith lui-même a déclaré en 1907 qu’il ne pouvait imaginer aucune condition qui ferait fonder un navire. Construction navale moderne est allé au-delà.

À 23 h 40 le 14 avril, le vigile Frederick Fleet repère un iceberg juste devant le Titanic et alerte le pont. Le copilote William Murdoch ordonne de diriger le navire autour de l’obstacle et d’arrêter les moteurs, mais il est trop tard. Le côté tribord du Titanic heurte l’iceberg, créant une série de trous sous la ligne de flottaison. La coque n’est pas percée par l’iceberg, mais plutôt bosselée de telle sorte que les coutures de la coque se déforment et se séparent, permettant à l’eau de s’infiltrer. Cinq des compartiments étanches du navire sont percés. Il devient vite clair que le navire est condamné, car il ne peut pas survivre à plus de quatre compartiments inondés. Le Titanic commence à couler l’arc en premier, avec de l’eau qui se déverse d’un compartiment à l’autre alors que son angle dans l’eau devient plus raide.

Ceux à bord du Titanic sont mal préparés à une telle urgence. Conformément aux pratiques acceptées de l’époque, comme les navires sont considérés comme largement insubmersibles et que les canots de sauvetage sont destinés à transférer des passagers vers des navires de sauvetage à proximité, le Titanic n’a que suffisamment de canots de sauvetage pour transporter environ la moitié de ceux à bord. Si le navire a transporté son effectif complet d’environ 3 339 passagers et membres d’équipage, seulement un tiers environ aura pu être logé dans les canots de sauvetage. L’équipage n’a pas été formé adéquatement pour effectuer une évacuation. Les officiers ne savent pas combien ils peuvent mettre à bord des canots de sauvetage en toute sécurité et en lancent bon nombre à peine à moitié pleins. Les passagers de troisième classe sont largement laissés à eux-mêmes, ce qui fait que beaucoup d’entre eux se retrouvent coincés sous les ponts alors que le navire se remplit d’eau. Le protocole les femmes et les enfants d’abord est généralement suivi lors du chargement des embarcations de sauvetage, et la plupart des passagers et de l’équipage sont laissés à bord.

Entre 2 h 10 et 2 h 15, un peu plus de deux heures et demie après que le Titanic frappe l’iceberg, son taux de naufrage augmente soudainement à mesure que le pont du bateau plonge sous l’eau et que la mer afflue par des écoutilles et des grilles ouvertes. Pendant que sa poupe non soutenue se lève hors de l’eau, exposant les hélices, le navire se casse en deux morceaux principaux entre les deuxième et troisième entonnoirs, en raison des forces immenses sur la quille. Avec la proue sous l’eau et l’air emprisonné à la poupe, la poupe reste à flot et flottante pendant quelques minutes de plus, s’élevant à un angle presque vertical avec des centaines de personnes encore accrochées, avant de sombrer à 2 h 20. Pendant de nombreuses années, on croit généralement que le navire a coulé en un seul morceau. Mais quand l’épave est localisée plusieurs années plus tard, on découvre que le navire s’est complètement brisé en deux. Tous les autres passagers et membres d’équipage sont immergés dans de l’eau mortellement froide à une température de −2°C. L’immersion soudaine dans de l’eau glacée provoque généralement la mort en quelques minutes, soit d’un arrêt cardiaque, d’une respiration incontrôlable de l’eau, ou d’une incapacité par le froid, et presque tous ceux dans l’eau meurent d’un arrêt cardiaque ou d’autres réactions corporelles à l’eau glacée, dans les 15 à 30 minutes. Seulement cinq d’entre eux sont aidés dans les canots de sauvetage, bien que les canots de sauvetage aient la pièce pour presque 500 personnes supplémentaires.

Des signaux de détresse sont envoyés par radio, roquettes et lampe, mais aucun des navires qui répondent n’est suffisamment proche pour atteindre le Titanic avant qu’il ne coule. Un opérateur radio à bord de la Birmanie, par exemple, estime qu’il sera 6 heures du matin avant que le paquebot puisse arriver sur les lieux. Pendant ce temps, le SS Californian, qui est le dernier à être en contact avant la collision, voit les fusées éclairantes du Titanic, mais n’aide pas. Vers 4 heures, RMS Carpathia arrive sur la scène en réponse aux appels de détresse antérieurs du Titanic.

Environ 710 personnes survivent à la catastrophe et sont transportées par Carpathia à New York, la destination originale du Titanic, tandis qu’au moins 1 500 personnes perdent la vie. Le capitaine de Carpathia décrit l’endroit comme un champ de glace qui a inclus 20 grands bergs mesurant jusqu’à 61 m de haut et de nombreux bergs plus petits, ainsi que des glaces flottantes et des débris du Titanic. Les passagers décrivent être au milieu d’une vaste plaine de glace blanche, parsemée d’icebergs. Cette zone est maintenant connue sous le nom de Iceberg Alley.

RMS Carpathia met trois jours pour atteindre New York après avoir quitté les lieux de la catastrophe. Son voyage est ralenti par la banquise, le brouillard, les orages et la mer agitée. Il peut cependant transmettre des informations au monde extérieur par radio sur ce qui s’est passé. Les premiers rapports sont déroutants, ce qui conduit la presse américaine à signaler par erreur le 15 avril que le Titanic est remorqué au port par le SS Virginian.

Plus tard dans la journée, la confirmation vient que le Titanic a été perdu et que la plupart de ses passagers et de son équipage sont morts. Les nouvelles attirent des foules de gens aux bureaux de la White Star Line à Londres, New York, Montréal, Southampton, Liverpool et Belfast. Il frappe le plus durement à Southampton, dont les personnes subissent les plus grandes pertes du naufrage. Quatre membres d’équipage sur cinq viennent de cette ville.

Carpathia accoste à 21h30 le 18 avril au Pier 54 de New York et est accueillie par quelque 40 000 personnes qui attendent sur le quai sous une pluie battante. Des secours immédiats sous forme de vêtements et de transport vers les abris sont fournis par le Women’s Relief Committee, la Travellers Aid Society de New York et le Council of Jewish Women, entre autres organisations. Beaucoup de passagers survivants du Titanic ne s’attardent pas à New York, mais partent immédiatement à des proches maisons. Certains des survivants les plus riches affrètent des trains privés pour les ramener chez eux, et le Pennsylvania Railroad met sur un train spécial gratuitement pour emmener les survivants à Philadelphie. Les 214 membres de l’équipage survivants du Titanic sont emmenés dans le paquebot SS Lapland de la Red Star Line, où ils sont hébergés dans des cabines de passagers.

Carpathia est rapidement réapprovisionnée en nourriture et en provisions avant de reprendre son voyage à Fiume, en Autriche-Hongrie. Son équipage reçoit une prime de salaire d’un mois par Cunard comme une récompense pour leurs actions, et certains des passagers du Titanic de se réunissent pour leur donner un bonus supplémentaire de près de 900 £, répartis entre les membres de l’ équipage.

L’arrivée du navire à New York provoque une frénésie d’intérêt de la presse, les journaux rivalisant pour être les premiers à rapporter les histoires des survivants. Certains journalistes soudoient leur chemin à bord du bateau-pilote New York, qui guide Carpathia dans le port, et une réussit même à se rendre sur Carpathia avant son amarrage. Des foules se rassemblent devant les bureaux des journaux pour voir les derniers rapports affichés dans les fenêtres ou sur les panneaux d’affichage. Il faut encore quatre jours pour qu’une liste complète des victimes soit compilée et libérée, ajoutant à l’agonie des parents attendant les nouvelles de ceux qui sont à bord du Titanic.

En janvier 1912, les coques et l’équipement du Titanic et d’Olympic ont été assurés par la Lloyd’s of London et la London Marine Insurance. La couverture totale est de 1 000 000 £ par navire. La police doit être exempte de toute moyenne inférieure à 150 000 £, ce qui signifie que les assureurs ne paieront que les dommages supérieurs à cette somme. La prime, négociée par les courtiers Willis Faber & Company, est de 15 s pour 100 £, ou 7 500 £ pour une durée d’un an. Lloyd’s paie à White Star Line la totalité de la somme qui leur est due dans les 30 jours.

De nombreux organismes de bienfaisance sont créés pour aider les victimes et leurs familles, dont beaucoup perdent leur seul soutien de famille ou, dans le cas de nombreux survivants de troisième classe, tout ce qu’ils possèdent. À New York, par exemple, un comité mixte de la Croix-Rouge américaine et de la Charity Organisation Society est créé pour verser une aide financière aux survivants et aux personnes à charge de ceux qui décèdent. Le 29 avril, les stars de l’opéra Enrico Caruso et Mary Garden et des membres du Metropolitan Opera collectent 12 000 $ en bénéfices pour les victimes de la catastrophe en donnant des concerts spéciaux dans lesquels des versions de Autumn et Mon Dieu plus proche de toi font partie du programme. En Grande-Bretagne, des fonds de secours sont organisés pour les familles qui ont perdu un membre dans l’équipage du Titanic, amassant près£ 450,000. Un de ces fonds est encore en activité jusque dans les années 60.

Aux États-Unis et en Grande-Bretagne, plus de 60 survivants s’associent pour poursuivre la White Star Line pour des dommages liés à la perte de vies humaines et de bagages. Les réclamations totalisent 16 804 112 $, ce qui dépasse de loin ce que White Star prétend être responsable en tant que société à responsabilité limitée en vertu du droit américain. Étant donné que la majeure partie des plaideurs se trouve aux États-Unis, White Star demande à la Cour suprême des États-Unis en 1914, qui statue en sa faveur qu’elle se qualifie comme LLC et constate que les causes du naufrage du navire sont en grande partie imprévisibles, plutôt que par négligence. Cela limite fortement l’étendue des dommages auxquels les survivants et les membres de leur famille ont droit, ce qui les incite à réduire leurs réclamations à environ 2,5 millions de dollars. White Star ne règle que 664 000 $, soit environ 27% du total initial recherché par les survivants. Le règlement est accepté par 44 des demandeurs en décembre 1915, avec 500 000 $ mis de côté pour les demandeurs américains, 50 000 $ pour les Britanniques et 114 000 $ pour couvrir les intérêts et les frais juridiques.

Avant même que les survivants n’arrivent à New York, des enquêtes sont prévues pour découvrir ce qui s’est passé et ce qui peut être fait pour éviter une récidive. Des enquêtes sont menées aux États-Unis et au Royaume-Uni, la première critiquant plus fermement les traditions et les pratiques et la crainte des échecs en cause, et la seconde plus largement technique et axée sur les experts.

L’ enquête du Sénat américain sur la catastrophe est ouverte le 19 avril, un jour après l’arrivée de Carpathia à New York. Le président, le sénateur William Alden Smith, veut recueillir les témoignages des passagers et de l’équipage alors que les événements sont encore frais dans leur tête. Smith doit également assigner tous les passagers et membres d’équipage britanniques survivants alors qu’ils se trouvent encore sur le sol américain, ce qui les empêche de retourner au Royaume-Uni avant la fin de l’enquête américaine le 25 mai. La presse britannique condamne Smith comme un opportuniste, forçant insensiblement une enquête comme moyen d’acquérir un prestige politique et de saisir son moment pour se tenir sur la scène mondiale. Smith, cependant, a déjà une réputation de militant pour la sécurité sur les chemins de fer américains et veut enquêter sur d’éventuelles fautes commises par le magnat des chemins de fer JP Morgan, le propriétaire ultime du Titanic.

L’enquête du British Board of Trade sur la catastrophe est dirigée par Lord Mersey et se déroule du 2 mai au 3 juillet. Dirigé par le Board of Trade, qui a précédemment approuvé le navire, il est vu par certains comme ayant peu d’intérêt pour sa propre conduite ou pour la conduite de White Star jugée négligente.

Chaque enquête recueille les témoignages des passagers et de l’équipage du Titanic, des membres d’équipage du Californien de Leyland Line, du capitaine Arthur Rostron de Carpathia et d’autres experts. L’enquête britannique nécessite également des témoignages d’experts beaucoup plus importants, ce qui en fait la cour d’enquête la plus longue et la plus détaillée de l’histoire britannique jusqu’à cette époque. Les deux enquêtes parviennent à des conclusions largement similaires : la réglementation sur le nombre d’embarcations de sauvetage que les navires doivent transporter est dépassée et inadéquate, le capitaine Smith n’a pas tenu compte des avertissements de glace, les embarcations de sauvetage n’ont pas été correctement remplies ou en équipage, et la collision est le résultat direct de la vapeur dans une zone dangereuse à une vitesse trop élevée.

Aucune des conclusions de l’enquête ne mentionne la négligence de l’IMM ou de la White Star Line comme facteur. L’enquête américaine conclut que, puisque les participants ont suivi la pratique courante, la catastrophe est un acte de Dieu. L’enquête britannique conclut que Smith a suivi une pratique de longue date qui n’a jamais été prouvée dangereuse, notant que les navires britanniques à eux seuls ont transporté 3,5 millions de passagers au cours de la décennie précédente avec la perte de seulement 10 vies, et conclut que Smith n’a fait que ce que d’autres hommes qualifiés auraient fait dans la même position. Lord Mersey trouve cependant à redire à la vitesse extrêmement élevée qui était maintenue à la suite de nombreux avertissements sur la glace, notant que sans recul, ce qui était une erreur dans le cas du Titanic serait sans aucun doute de la négligence dans un cas similaire à l’avenir.

Les recommandations comprennent de fortes suggestions de changements majeurs dans les réglementations maritimes pour mettre en œuvre de nouvelles mesures de sécurité, telles que garantir que davantage d’embarcations de sauvetage sont fournies, que les exercices d’embarcation de sauvetage sont correctement effectués et que l’équipement sans fil à bord des navires à passagers est occupé 24h / 24. Une patrouille internationale des glaces est mise en place pour surveiller la présence d’icebergs dans l’Atlantique Nord et les règles de sécurité maritime sont harmonisées au niveau international par le biais de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les deux mesures sont toujours en vigueur aujourd’hui.

Le 18 juin 1912, Guglielmo Marconi dépose devant la Cour d’enquête sur la télégraphie. Son rapport final recommande que tous les paquebots portent le système et que suffisamment d’opérateurs maintiennent un service constant.

L’une des questions les plus controversées examinées par les enquêtes est le rôle joué par le SS Californian, qui n’est qu’à quelques kilomètres du Titanic, mais n’a pas répondu à ses appels de détresse ni répondu à ses fusées à signaux. Le Californien a averti le Titanic par radio de la banquise, mais a été réprimandé par le principal opérateur sans fil du Titanic, Jack Phillips.

Un témoignage avant l’enquête britannique révèle qu’à 22 h 10, le Californien observe les lumières d’un navire au sud. Il est ensuite convenu entre le capitaine Stanley Lord et le troisième officier CV Groves qu’il s’agit d’un paquebot. À 23 h 50, l’officier a observé que les feux du navire s’éteignent, comme si elle s’est éteinte ou a brusquement tourné, et que le feu bâbord est maintenant visible. Des signaux lumineux morse au navire, sur ordre du Seigneur, sont émis entre 23 h 30 et 1 h 00, mais ne sont reconnus. Si le Titanic est aussi éloigné de la Californie comme le prétend Lord, il sait, ou aura dû savoir, que les signaux Morse ne seront pas visibles. Une mesure raisonnable et prudente aura été de réveiller l’opérateur sans fil et de lui demander de tenter de contacter Titanic par cette méthode. Si Lord l’a fait, il est possible qu’il atteignent le Titanic à temps pour sauver des vies supplémentaires.

Le capitaine Lord est allé à la salle des cartes à 23 h 00 pour passer la nuit. Cependant, le sous-officier Herbert Stone, maintenant de service, avise Lord à 1 h 10 du matin que le navire a tiré cinq roquettes. Lord veut savoir s’il s’agit de signaux d’entreprise, c’est-à-dire de fusées éclairantes colorées utilisées pour l’identification. Stone dit qu’il ne sait pas et que les roquettes sont toutes blanches. Le capitaine Lord demande à l’équipage de continuer à signaler l’autre navire avec la lampe Morse et se rendort. Trois autres roquettes sont observées à 1 h 50 du matin et Stone note que le navire a l’air étrange dans l’eau, comme s’il est sur la liste. À 2 h 15, Lord est informé que le navire ne peut plus être vu. Lord demande à nouveau si les lumières ont des couleurs, et il est informé qu’elles sont toutes blanches.

La Californie répond finalement. Vers 5 h 30 du matin, l’officier en chef George Stewart réveille l’opérateur sans fil Cyril Furmstone Evans, l’informe que des roquettes ont été vues pendant la nuit et lui demande d’essayer de communiquer avec n’importe quel navire. Il apprend la perte du Titanic, le capitaine Lord en est avisé et le navire part pour prêter assistance. Il arrive bien après que Carpathia ait déjà récupéré tous les survivants.

Les enquêtes révèlent que le navire vu par Californian est en fait le Titanic et qu’il aura été possible pour Californian de venir à son secours. Par conséquent, le capitaine Lord a mal agi en ne le faisant pas.

Le nombre de victimes du naufrage n’est pas clair, en raison d’un certain nombre de facteurs. Il s’agit notamment de la confusion sur la liste des passagers, qui comprend certains noms de personnes qui annulent leur voyage à la dernière minute, et le fait que plusieurs passagers voyagent sous des pseudonymes pour diverses raisons et sont donc comptés deux fois sur les listes de victimes. Le nombre de morts est évalué entre 1 490 et 1 635 personnes. Bien que l’utilisation du système sans fil Marconi n’ait pas permis d’aboutir à un navire de sauvetage au Titanic avant qu’il ne coule, l’utilisation du sans fil apporte Carpathia à temps pour sauver certains des survivants qui autrement auront péri en raison de l’exposition.

La température de l’eau est bien inférieure à la normale dans la zone où le Titanic coule. Elle contribue également à la mort rapide de nombreux passagers lors du naufrage. Les relevés de température de l’eau effectués au moment de l’accident auront été de -2°C. Les températures typiques de l’eau sont normalement d’environ 7°C à la mi-avril. La froideur de l’eau est un facteur critique, causant souvent la mort en quelques minutes pour de nombreuses personnes dans l’eau.

Moins d’un tiers des personnes à bord du Titanic survivent à la catastrophe. Certains survivants meurent peu de temps après. Les blessures et les effets de l’exposition causent la mort de plusieurs des personnes amenées à bord du Carpathia. Les chiffres montrent des différences marquées dans les taux de survie des différentes classes à bord du Titanic. Bien que seulement 3% des femmes de première classe aient été perdues, 54% de celles de troisième classe décèdent. De même, cinq des six enfants de première classe et tous les enfants de deuxième classe survivent, mais 52 des 79 en troisième classe périssent. Les différences selon le sexe sont encore plus importantes : presque toutes les femmes membres d’équipage, les passagers de première et de deuxième classe sont sauvés. Les hommes de la première classe décèdent à un taux plus élevé que les femmes de la troisième classe. Au total, 50% des enfants survivent, 20% des hommes et 75% des femmes.

Le dernier survivant vivant, Millvina Dean d’Angleterre, qui à seulement neuf semaines est le plus jeune passager à bord, décède à l’âge de 97 ans le 31 mai 2009. Deux survivants spéciaux sont l’hôtesse Violet Jessop et le chauffeur Arthur John Priest, qui survit aux naufrages du Titanic et du HMHS Britannic et est à bord du RMS Olympic lorsqu’il est percuté en 1911.

Une fois que les pertes massives de vies deviennent connues, White Star Line affrète le câblodistributeur CS Mackay-Bennett de Halifax, en Nouvelle-Écosse, au Canada, pour récupérer des corps. Trois autres navires canadiens suivent la recherche : le câblodistributeur Minia, le navire ravitailleur de phares Montmagny et le navire de chasse au phoque Algerine. Chaque navire part avec des fournitures d’embaumement, des pompes funèbres et du clergé. Des 333 victimes qui sont finalement récupérées, 328 sont récupérées par les navires canadiens et cinq autres en passant par des navires à vapeur de l’Atlantique Nord.

Le premier navire à atteindre le site du naufrage, le CS Mackay-Bennett, trouve tellement de corps que les fournitures d’embaumement à bord sont rapidement épuisées. La réglementation sanitaire exige que seuls les corps embaumés peuvent être renvoyés au port. Le capitaine Larnder du Mackay-Bennett et les pompes funèbres à bord décident de ne conserver que les corps des passagers de première classe, justifiant leur décision par la nécessité d’identifier visuellement les hommes riches pour résoudre tout différend sur les grands domaines. En conséquence, de nombreux passagers et membres d’équipage de troisième classe sont enterrés en mer. Larnder identifie un grand nombre de ceux qui sont enterrés en mer comme membres d’équipage par leurs vêtements, et déclare qu’en tant que marin, il sera lui-même satisfait d’être enterré en mer.

Les corps retrouvés sont conservés pour être transportés à Halifax, la ville la plus proche du naufrage avec des liaisons directes par train et par bateau à vapeur. Le coroner de Halifax, John Henry Barnstead, développe un système détaillé pour identifier les corps et protéger les biens personnels. Des proches de toute l’Amérique du Nord viennent identifier et réclamer des corps. Une grande morgue temporaire est installée dans la patinoire de curling du Mayflower Curling Club et des pompes funèbres sont appelées de partout dans l’est du Canada pour apporter leur aide. Certains corps sont expédiés pour être enterrés dans leurs villes d’origine en Amérique du Nord et en Europe. Environ les deux tiers des corps sont identifiés. Les victimes non identifiées sont enterrées avec des chiffres simples basés sur l’ordre dans lequel leurs corps sont découverts. La majorité des victimes récupérées, 150 corps, sont enterrées dans trois cimetières d’Halifax, le plus grand étant le cimetière Fairview Lawn, suivi des cimetières du mont Olivet et du baron de Hirsch à proximité.

À la mi-mai 1912, le RMS Oceanic récupère trois corps de plus de 320 km sur le site du naufrage qui font partie des premiers occupants du repliable A. Lorsque le cinquième officier Harold Lowe et six membres d’équipage reviennent sur le site de l’épave quelque temps après le coulant dans un canot de sauvetage pour récupérer les survivants, ils secourent une douzaine d’hommes et une femme de Pliable A, mais laissent les cadavres de trois de ses occupants. Après leur récupération de Pliable A par Oceanic, les corps sont enterrés en mer.

Le dernier corps du Titanic retrouvé est le steward James McGrady, corps n°330, retrouvé par le navire de chasse affrété Terre-Neuve Algerine le 22 mai et enterré au cimetière Fairview Lawn à Halifax le 12 juin.

Seuls 333 corps de victimes du Titanic sont retrouvés, un sur cinq sur plus de 1 500 victimes. Certains corps coulent avec le navire tandis que les courants dispersent rapidement les corps et les épaves sur des centaines de kilomètres, ce qui les rend difficiles à récupérer. En juin, l’un des derniers navires de recherche signale que des gilets de sauvetage soutenant des corps se séparent et libèrent des corps pour couler.

On pense longtemps que le Titanic a coulé en un seul morceau et, au fil des ans, de nombreux projets sont proposés pour soulever l’épave. Aucun n’aboutit. Le problème fondamental est la simple difficulté à trouver et à atteindre une épave située à plus de 3 700 m sous la surface, à un endroit où la pression de l’eau dépasse 6 500 livres par pouce carré. Un certain nombre d’expéditions sont montées pour retrouver le Titanic, mais ce n’est que le 1er septembre 1985 qu’une expédition franco-américaine menée par Jean-Louis Michel et Robert Ballard réussit.

L’équipe découvre que le Titanic s’est en fait séparé, probablement près ou à la surface, avant de s’enfoncer dans les fonds marins. Les sections d’arc et de poupe séparées se trouvent à environ 0,6 km l’une de l’autre dans le Titanic Canyon au large de la côte de Terre-Neuve. Ils sont situés à 21,2 km des coordonnées inexactes données par les opérateurs radio du Titanic la nuit de son naufrage, et à 1151 km de Halifax et 2.012 km de New York.

Les deux sections heurtent le fond de la mer à une vitesse considérable, provoquant l’effondrement de la proue et l’effondrement total de la poupe. L’arc est de loin la section la plus intacte et contient toujours des intérieurs étonnamment intacts. En revanche, la poupe est complètement détruite. Ses ponts crêpent les uns sur les autres et une grande partie du bordé de la coque est arrachée et se trouve éparpillée sur le fond marin. Le niveau beaucoup plus élevé de dommages à la poupe est probablement dû aux dommages structurels subis lors du naufrage. Ainsi affaibli, le reste de la poupe est aplati par l’impact avec le fond marin.

Les deux sections sont entourées d’un champ de débris mesurant environ 8,0 km × 4,8 km. Il contient des centaines de milliers d’articles, tels que des morceaux du navire, des meubles, de la vaisselle et des objets personnels, qui tombent du navire pendant qu’il coule ou sont éjectés lorsque la proue et la poupe heurtent le fond marin. Le champ de débris est également le dernier lieu de repos d’un certain nombre de victimes du Titanic. La plupart des corps et des vêtements sont consommés par des créatures marines et des bactéries, laissant des paires de chaussures et de bottes – qui se révèlent non comestibles – comme le seul signe que des corps gisent autrefois.

Depuis sa découverte initiale, l’épave du Titanic est revisitée à de nombreuses reprises par des explorateurs, des scientifiques, des cinéastes, des touristes et des sauveteurs, qui récupèrent des milliers d’objets du champ de débris pour la conservation et l’exposition publique. L’état du navire se détériore considérablement au fil des ans, en particulier à la suite de dommages accidentels causés par des submersibles, mais principalement en raison d’un taux de croissance accéléré de bactéries mangeuses de fer sur la coque. En 2006, il est estimé que dans 50 ans, la coque et la structure du Titanic finiront par s’effondrer complètement, ne laissant que les équipements intérieurs plus durables du navire entremêlés avec un tas de rouille sur le fond marin.

De nombreux objets du Titanic sont récupérés des fonds marins par RMS Titanic Inc., qui les expose dans des expositions itinérantes à travers le monde et dans une exposition permanente à l’hôtel et casino Luxor Las Vegas à Las Vegas, Nevada. Un certain nombre d’autres musées présentent des artefacts donnés par des survivants ou récupérés sur les corps flottants des victimes de la catastrophe.

Le 16 avril 2012, au lendemain du 100e anniversaire du naufrage, des photos sont publiées montrant de possibles restes humains reposant au fond de l’océan. Les photos, prises par Robert Ballard lors d’une expédition dirigée par la NOAA en 2004, montrent une botte et un manteau près de la poupe du Titanic que les experts qualifient de preuves convaincantes que c’est l’endroit où quelqu’un se repose et que des restes humains pourront être enfouis dans les sédiments sous eux. L’épave du Titanic entre dans le champ d’application de la Convention de l’UNESCO de 2001 sur la protection du patrimoine culturel subaquatique. Cela signifie que tous les États parties à la convention interdiront le pillage, l’exploitation commerciale, la vente et la dispersion de l’épave et de ses artefacts. En raison de l’emplacement de l’épave dans les eaux internationales et de l’absence de juridiction exclusive sur la zone de l’épave, la convention prévoit un système de coopération étatique, par lequel les États s’informent mutuellement de toute activité potentielle concernant d’anciens sites de naufrage, comme le Titanic. et coopérer pour empêcher les interventions non scientifiques ou contraires à l’éthique.

Les plongées submersibles en 2019 constatent une nouvelle détérioration de l’épave, y compris la perte de la baignoire du capitaine. Entre le 29 juillet et le 4 août 2019, un véhicule submersible pour deux personnes qui effectue des recherches et filme un documentaire s’écrase sur le naufrage. EYOS Expeditions exécute les sous-plongées. Il rapporte que les forts courants poussent le sous-marin dans l’épave, laissant une tache de rouille rouge sur le côté du sous-marin. Le rapport ne mentionne pas si le Titanic subit des dommages.

Après la catastrophe, des recommandations sont formulées par les commissions d’enquête britannique et américaine, selon lesquelles les navires devront transporter suffisamment d’embarcations de sauvetage pour tous à bord, des exercices de sauvetage obligatoires seront mis en œuvre, des inspections des embarcations de sauvetage seront effectuées, etc. Bon nombre de ces recommandations sont incorporées dans La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer est adoptée en 1914. La Convention est mise à jour par des amendements périodiques, avec une version entièrement nouvelle adoptée en 1974. Les signataires de la Convention suivent la législation nationale pour mettre en œuvre la nouvelle normes. Par exemple, en Grande-Bretagne, de nouvelles règles pour les appareils de sauvetage sont adoptées par le Board of Trade le 8 mai 1914, puis postulé lors d’une réunion des compagnies de vapeur britanniques à Liverpool en juin 1914.

De plus, le gouvernement des États-Unis adopte la Radio Act de 1912 . Cette loi, ainsi que la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, prévoit que les communications radio sur les navires à passagers seront exploitées 24h / 24, avec une alimentation électrique secondaire, afin de ne pas manquer les appels de détresse. De plus, le Radio Act de 1912 oblige les navires à maintenir le contact avec les navires à proximité ainsi qu’avec les stations de radio côtières côtières. En outre, il est convenu dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer que le tir de roquettes rouges à partir d’un navire doit être interprété comme un signe de besoin d’aide. Une fois la loi sur la radio de 1912 adoptée, il est convenu que les roquettes en mer ne seront interprétées que comme des signaux de détresse, supprimant ainsi toute interprétation erronée possible d’autres navires.

Enfin, la catastrophe conduit à la formation et au financement international de l’International Ice Patrol, une agence de la Garde côtière américaine qui, à ce jour, surveille et signale l’emplacement des icebergs de l’océan Atlantique Nord qui pourront constituer une menace pour le trafic maritime transatlantique. Les avions de la Garde côtière effectuent la reconnaissance principale. De plus, des informations sont recueillies auprès des navires opérant dans ou traversant la zone de glace. À l’exception des années des deux guerres mondiales, la patrouille internationale des glaces travaille chaque saison depuis 1913. Au cours de la période, aucune perte de vie ou de propriété n’est signalée en raison d’une collision avec un iceberg dans la zone de patrouille. En 1912, la Chambre de commerce affrète la barque Scotia qui agira comme navire météorologique dans les Grands Bancs de Terre-Neuve , surveillant les icebergs. Un sans fil Marconi est installé pour lui permettre de communiquer avec les stations de la côte du Labrador et de Terre-Neuve.

Le Titanic entre dans l’histoire en tant que navire appelé insubmersible. Depuis plus de 100 ans, il est l’inspiration de la fiction et de la non-fiction. Il est commémorée par des monuments aux morts et par des musées exposant des objets de l’épave. Juste après le naufrage, des cartes postales commémoratives se vendent en grand nombre avec des souvenirs allant des boîtes de bonbons en étain aux assiettes, des jiggers au whisky et même des ours en peluche noirs en deuil. Plusieurs survivants écrivent des livres sur leurs expériences, mais ce n’est qu’en 1955 que le premier livre historiquement exact – A Night to Remember – est publié.

Le premier film sur la catastrophe, Saved from the Titanic, sort seulement 29 jours après le naufrage du navire et a pour vedette une survivante, l’actrice de cinéma muette Dorothy Gibson. Le film britannique A Night to Remember est toujours largement considéré comme la représentation cinématographique la plus exacte du naufrage. Le plus grand succès financier est de loin le Titanic de James Cameron, qui devient le film le plus gros succès de l’histoire à ce moment-là, ainsi que le vainqueur de 11 Oscars à la 70e cérémonie des Oscars, comprenant le Meilleur film et meilleur réalisateur pour Cameron.

La catastrophe du Titanic est commémorée à travers une variété de mémoriaux et de monuments aux victimes, érigés dans plusieurs pays anglophones et en particulier dans les villes qui subissent des pertes notables. Il s’agit notamment de Southampton, Liverpool et Belfast au Royaume-Uni. New York et Washington, DC aux États-Unis. Et Cobh en Irlande. Un certain nombre de musées à travers le monde ont des expositions sur Titanic. Le plus important est à Belfast, le lieu de naissance du navire.

RMS Titanic Inc., qui est autorisé à récupérer le site de l’épave, a une exposition permanente sur le Titanic à l’hôtel et casino Luxor Las Vegas au Nevada qui comprend une dalle de 22 tonnes de la coque du navire. Il organise également une exposition qui parcourt le monde. En Nouvelle-Écosse, le Musée maritime de l’Atlantique de Halifax expose des objets récupérés de la mer quelques jours après la catastrophe. Ils comprennent des pièces de boiseries telles que des boiseries provenant du salon First Class du navire et un transat d’origine, ainsi que des objets retirés aux victimes. En 2012, le centenaire est marqué par des pièces de théâtre, des émissions de radio, des défilés, des expositions et des voyages spéciaux sur le site du naufrage ainsi que des timbres et des pièces commémoratifs.

Dans une coïncidence littéraire fréquemment commentée, Morgan Robertson écrit un roman appelé Futility en 1898 sur un paquebot britannique fictif avec l’intrigue présentant un certain nombre de similitudes avec la catastrophe du Titanic. Dans le roman, le navire est le SS Titan, un paquebot à quatre étages, le plus grand du monde et considéré comme insubmersible. Et comme le Titanic, il coule après avoir heurté un iceberg et n’a pas assez de canots de sauvetage.

Ce n’est que récemment que l’importance du Titanic est donnée notamment par l’Irlande du Nord où il est construit par Harland et Wolff dans la capitale, Belfast. Alors que le reste du monde embrasse la gloire et la tragédie du Titanic, dans sa ville natale, le Titanic reste un sujet tabou tout au long du 20e siècle. Le naufrage cause un immense chagrin et porte un coup à la fierté de la ville. Son chantier naval est également un lieu que de nombreux catholiques considèrent comme hostile. Dans la seconde moitié du siècle, pendant un conflit sectaire de 30 ans, Titanic rappelle le manque de droits civils qui contribue en partie aux troubles. Alors que le sort du Titanic reste une histoire bien connue au sein des ménages locaux tout au long du 20e siècle, l’investissement commercial dans RMS Titanic de l’héritage est modeste en raison de ces problèmes.

Après l’accord Troubles et Vendredi Saint, le nombre de touristes étrangers visitant l’Irlande du Nord augmente de façon spectaculaire pour atteindre 30 millions. Il est identifié par la suite dans le cadre stratégique 2004-2007 du Conseil du tourisme d’Irlande du Nord que l’importance et l’intérêt pour le Titanic dans le monde ne sont pas pleinement exploités en tant qu’attraction touristique. Ainsi, le Titanic Belfast® est le fer de lance, ainsi que certains projets plus petits, comme un mémorial du Titanic.

En 2012, à l’occasion du centenaire du navire, le Titanic Belfast est inauguré sur le site du chantier naval où le Titanic est construit. C’est la deuxième attraction touristique la plus visitée d’Irlande du Nord avec près de 700 000 visiteurs en 2016.

Malgré plus de 1 600 navires construits par Harland and Wolff dans le port de Belfast, Queen’s Island est rebaptisé d’après son navire le plus célèbre, le Titanic Quarter en 1995. Autrefois une histoire sensible, le Titanic est maintenant considéré comme l’un des symboles les plus emblématiques et les plus unis d’Irlande du Nord.

Fin août 2018, plusieurs groupes se disputent le droit d’acheter les 5500 reliques du Titanic qui sont un atout de Premier Exhibitions en faillite. Finalement, Titanic Belfast, Titanic Foundation Limited et les musées nationaux d’Irlande du Nord se joignent au National Maritime Museum en tant que consortium qui collecte des fonds pour acheter les 5 500 artefacts. Le groupe a l’intention de rassembler tous les éléments en une seule exposition. L’océanographe Robert Ballard déclare qu’il est favorable à cette offre, car elle garantit que les souvenirs seront exposés en permanence à Belfast et à Greenwich. Les musées critiquent le processus d’appel d’offres mis en place par le tribunal des faillites de Jacksonville, en Floride. L’offre minimale pour la vente aux enchères du 11 octobre 2018 est fixée à 21,5 millions de dollars américains et le consortium ne dispose pas de fonds suffisants pour atteindre ce montant. Le 17 octobre 2018, le New York Times rapporte qu’un consortium de trois fonds spéculatifs – Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers et PacBridge Capital Partners – a payé 19,5 millions de dollars pour la collecte.

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