Guynemer : mort dans le ciel de gloire

Guynemer : mort dans le ciel de gloire

« Foutez-moi ce petit con dehors ! »

Cet ordre péremptoire donné par le commandant Brocard, le patron de la chasse française, vise un jeune homme malingre qui vient de casser pour la deuxième fois consécutive le train d'atterrissage des deux avions qui lui ont été confiés.

Deux « chevaux de bois » en quelques heures, il y a de quoi se faire éjecter. Heureusement, un aviateur confirmé ne partage pas son avis, et pas n'importe lequel puisqu'il s'agit de Jules Védrines, une légende des ailes françaises. Il déclare à Brocard qu'il a été voir les avions, et qu'ils sont facilement réparables. Et il ajoute : « Moi, je crois qu'il ira loin ».

Brocard grommelle un peu et ne donne pas suite à l'ordre donné.[1]

Jules Védrines (1881-1919) obtient son brevet de pilote le 7 décembre 1910. En mars 1911, il réalise le premier vol aller et retour Paris-Poitiers et le 24 avril de la même année, il remporte la course Paris-Pau.

Le 26 juillet, il obtient la deuxième place du tour d'Angleterre. Mais c'est le 25 mai 1911 qu'il gagne la plus longue course aérienne : 1170 km entre Paris et Madrid.

Le 13 janvier 1912, il bat le record du monde de vitesse sur un Morane-Saulnier en atteignant les 145 km/heure.

Le 9 septembre 1912, il gagne à Chicago la Coupe Gordon Bennett en évoluant à 169,7 km/heure sur 200 kilomètres, à bord d'un monoplan Deperdussin.

Il devient un des pilotes les plus populaires du début de la guerre. Pour le public en tout cas, pas pour ses supérieurs qui apprécient peu le franc-parler de cet authentique titi parisien, qui s'obstine à tutoyer son colonel avec un accent à couper au couteau. Interdit de champ de bataille en 1916, il devient instructeur.

Il formera des pilotes de légende, parmi lesquels Navarre, la sentinelle de Verdun, et le gamin qu'il a défendu bec et ongles devant le commandant Brocard.

Il s'appelle Georges Guynemer.

Je m'engage. Je t'envie !

Le jour de la déclaration de guerre, le jeune Georges Guynemer déclare à son père : « Je m'engage ! » Celui-ci, ancien officier et grand bourgeois, lui répond : « Je t'envie ! »

Les choses ne sont cependant pas si simples : les médecins militaires qui l'examinent découvrent une sorte de fil de fer monté en graine, qui accuse sur la balance quarante kilos pour 1,70 m. Sans surprise, il est déclaré inapte. Si l'on considère les efforts demandés aux poilus et le poids de leur paquetage, personne ne peut leur donner tort.

Le jeune Guynemer est désespéré, et c'est en voyant des avions militaires se poser sur la zone réservée d'une plage qu'il va questionner les pilotes en leur demandant comment s'engager dans l'. Les aviateurs interrogés lui répondent qu'il doit se rendre à l'école militaire de Pau.

Il y entre à titre auxiliaire comme élève mécanicien, mais le personnel du service auxiliaire n'a pas le droit de voler. À force d'insister, le capitaine Bernard-Thierry finit par l'accepter de manière « non-officielle ». Il devient élève-pilote en janvier 1915 et reçoit son brevet militaire le 26 avril.

Le 8 juin, il arrive à l'Escadrille MS.3, celle qui deviendra la fameuse Escadrille des Cigognes, qu'il ne quittera qu'en mourant en plein ciel. Le 10 juin, il casse deux appareils, ce qui a failli mettre un terme à son rêve.

Le Vieux Charles

Son escadrille stationne à Vauciennes, dans le département de l'Oise. Il a récupéré un Morane-Saulnier baptisé le « Vieux Charles » parce qu'il était celui de Charles Bonnart, parti combattre en Serbie. Tous ses appareils successifs porteront le même nom.

Fin juin, il est nommé sergent et ses premières sorties consistent en des missions d'observation et de reconnaissance dans lesquelles son sang-froid permet à son observateur de réaliser des photos de qualité.

Quand la guerre éclate, les avions sont encore de drôles de machines pilotées par de merveilleux fous volants. Foch a déclaré : « Voler est un sport magnifique, mais pour l'armée, les avions ne servent à rien ».

Opinion apparemment partagée par les grands chefs des autres belligérants : au début du conflit, la France aligne 160 appareils, l'Allemagne 200 et les Anglais 90.

En 1918, la flotte aérienne française en comptera 11 800, dont 3 500 engagés sur le front. Pendant le conflit, 5 500 pilotes français tomberont au champ d'honneur : en 1917, l'espérance de vie d'un pilote en vol est de 17 heures et 30 minutes.

Il ne faudra pourtant pas attendre longtemps pour réaliser l'utilité de machines qui volent à peu près impunément au-dessus des champs de bataille : un peu plus de trois semaines.

C'est en effet dans les tout derniers jours du mois d'août qu'à bord d'un avion de reconnaissance, le lieutenant Watteau et le sergent Bréguet notent l'infléchissement des 1re et 2e armées allemandes qui, au lieu de contourner Paris comme cela était prévu dans le plan von Schlieffen, vont passer devant la capitale, permettant à Galliéni et Joffre de commander la contre-attaque qui s'achèvera par la victoire de la Marne. Et si le lecteur se demande comment l'État-Major français connaissait les itinéraires des armées allemandes, ils seront peut-être surpris d'apprendre qu'ils avaient reçu le détail précis du Plan von Schlieffen en 1904, de la part d'un expéditeur encore inconnu de nos jours, et qui avait signé son envoi du nom très romanesque du « Vengeur ».

Quand on lit plus haut que les premiers vols se faisaient impunément, cela n'est pas tout à fait exact. Les premiers combats aériens se font à coups de revolver ou de fusils, et il arrive que certains équipages embarquent une brique ou un morceau de rocher dans l'espoir de mettre à mal l'adversaire grâce à un lancer précis après que les munitions aient été épuisées.

La première victoire aérienne est enregistrée le 5 octobre 1914 par le sergent-pilote Joseph Frantz et son mécanicien le caporal Queneau, qui abattent un biplan ennemi à l'aide d'un fusil mitrailleur.

La chasse est née, et les Allemands vont s'assurer un avantage certain en 1915 avec l'invention de la mitrailleuse synchronisée qui permet le tir entre les pales de l'hélice.

Avantage éphémère, car en temps de guerre, la technique avance à pas de géant.

Du sergent-pilote à l'as des as

Le 19 juillet, Guynemer abat un Aviatk allemand à bord de son Morane-Saulnier. Le 5 décembre, l'escadrille MS3 (MS pour Morane-Saulnier) devient la N3 après avoir été dotée de chasseurs Nieuport 10. Cet appareil d'observation est un biplace avec le pilote assis à l'avant et son mitrailleur debout à l'arrière. Une mitrailleuse Lewis est installée sur une aile. Le 8 décembre, Guynemer remporte sa troisième victoire en abattant un LVG allemand d'observation.

Le 3 février 1916, il entre dans le club très fermé des « as » en remportant sa cinquième victoire. Il est promu lieutenant le mois suivant.

L'escadrille est envoyée sur le front de Verdun le 12 mars. Le 13, il est blessé : deux balles dans le bras et des éclats au visage. Le jeune héros est de retour sur le front le 26 avril.

La bataille de Verdun commence le 21 février 1916. Elle durera sept mois d'un cauchemar de tous les instants. Par roulement, la plupart des divisions françaises y participeront, au prix de pertes effroyables.

Ce fut un massacre général, inhumain, où l'on se battit pour le moindre mètre carré avec fusils, mitrailleuses, grenades, gaz, armes blanches et des tirs d'artillerie si intenses que trois villages disparurent complètement, d'un paysage lunaire dont le niveau diminua par endroits de neuf mètres tant la densité et la fréquence des tirs furent énormes. Ce bain de sang était d'autant plus fou qu'il était inutile, dès lors que les Allemands n'avaient pas réussi leur offensive de rupture.

Ils vont pourtant continuer pendant sept mois, à la seule fin de saigner l'armée française. Cet objectif sera atteint, mais au prix de pertes encore plus importantes dans leur propre camp.

Pour desserrer cette étreinte, les Alliés préparent une attaque sur la Somme, où trois armées françaises et une anglaise vont être engagées. Les opérations débutent le 24 juin par une intense préparation d'artillerie. Les fantassins sortent de leurs tranchées et montent à l'assaut. Quatre mois, quinze kilomètres de gains et des centaines de milliers de morts plus tard, l'offensive s'arrête.

Pendant ce temps, les Allemands ont été obligés de dégarnir l'étau de Verdun pour se défendre sur la Somme.

À l'automne, les deux camps auront jeté toutes leurs forces dans deux fournaises, massacré des centaines de milliers de valeureux combattants, et les positions initiales resteront quasi inchangées.

L'année 1916 fut celle de l'immobilisme meurtrier.

Guynemer quitte Verdun pour combattre sur la Somme. Le 8 février 1917, il réussit l'exploit d'abattre un bombardier lourd allemand, le Gotha G III[2]. Il est le premier à avoir affronté et vaincu un appareil aussi impressionnant.

Au cours du mois de mai, l'as français abat sept avions allemands. Le 27, il réussit un quadruplé qui lui vaut d'être promu officier de la Légion d'honneur. Les deux premiers sont abattus en deux minutes (8h30 et 8h31), les deux autres dans l'après-midi. Brocard dira alors du « petit con » qu'il voulait virer qu'il était « sa cigogne la plus brillante ».

La rosette lui est remise le 15 juillet par le général Franchet d'Espérey et est accompagnée par la citation :

« Officier d'élite, pilote de combat aussi habile qu'audacieux. A rendu au pays d'éclatants services, tant par le nombre de ses victoires que par l'exemple quotidien de son ardeur toujours égale et de son ardeur toujours plus grande. Insouciant du danger, il est devenu pour l'ennemi, par la sûreté de ses méthodes et par la précision de ses manœuvres, l'adversaire redoutable entre tous. A accompli le 25 mai 1917 un de ses plus brillants exploits en abattant, en une seule minute, deux appareils ennemis et en remportant deux nouvelles victoires dans la même journée. Par tous ses exploits, contribue à exalter le courage et l'enthousiasme de ceux qui, dans les tranchées, sont les témoins de ses triomphes : quarante-cinq avions abattus, vingt citations et deux blessures ».

 Le même mois, Guynemer change de monture et pilote un SPAD XII[3]. Le 27, il abat un Albatros et un DFW (avion de reconnaissance et d'attaque au sol) le lendemain. Ces deux succès portent son total de victoires homologuées à 50.

Fin juillet, il prend la tête de l'Escadrille des Cigognes et restera à ce poste jusqu'au 7 août.

L'entrée dans la légende

Le 10 septembre, des ennuis de moteur forcent Guynemer à atterrir sur un champ d'aviation situé en territoire belge. Son SPAD s'immobilise devant le hangar où se trouve l'avion Hanriot de Willy Coppens.

Le Belge ne sait pas à ce moment qu'il deviendra l'as des as belges en quelques mois, du 25 avril au 14 octobre 1918, avec trente-sept victoires, dont vingt-huit ballons.

Willy Omer François Coppens de Houthulst est arrivé tard dans le ciel de la guerre 14-18. Il livre son premier combat aérien le 21 juillet 1917, le jour de la fête nationale de son pays. Les « Cigognes » françaises arrivent à ce moment dans son secteur, et leur présence va raviver le moral des pilotes belges.

Le 18 août 1917, Coppens est promu adjudant et reçoit un nouvel avion, le Hanriot HD1, particulièrement bien adapté à ce qui deviendra rapidement sa spécialité : la chasse au Drachen, nom donné aux ballons allemands.

Coppens fait peindre son appareil en bleu et acquiert rapidement le surnom de « diable bleu ». Cette chasse au ballon est un exercice qui requiert beaucoup d'adresse et surtout de sang-froid, car ces ballons sont particulièrement bien protégés par une gamme massive d'armes anti-aériennes, par la chasse ennemie et sont très dangereux lors de leur explosion.

Coppens utilise alors l'ancêtre de nos modernes roquettes, les fusées incendiaires conçues par le lieutenant de vaisseau Le Prieur : fixées par quatre ou cinq à l'extérieur des mâts de voilure des biplans, dont les ailes étaient protégées par un revêtement d'aluminium et d'amiante. La mise à feu électrique était commandée du poste de pilotage. Problème majeur pour les pilotes : la mise à feu se faisait à une distance située entre 100 et 200 mètres.

Les mécaniciens belges travaillent pendant une heure sur le moteur déficient. Willy Coppens demande et obtient un autographe de Guynemer et son ailier Carlo Verbessen prend ce qui est probablement la dernière photo du grand as, qu'il colle dans son journal. Remerciements, adieux, décollage vers 16 heures.

Le 11 septembre à 8h30, Guynemer s'envole pour une nouvelle mission de combat. Vers 9h25, à proximité de Poelkapelle, il aperçoit un avion d'observation allemand, et se dirige vers lui. Son ailier, le lieutenant Jean Bozon-Verduraz, remarque l'approche de plusieurs Fokkers allemands et se porte à leur rencontre. Quand il a réussi à les disperser, il retourne à l'endroit où il avait vu son chef pour la dernière fois. Il revient seul à la base. Guynemer a disparu.

On ne retrouvera pas le « Grand Charles », et encore moins son pilote. Sa disparition crée un choc en France et les maîtres d'école expliqueront la disparition du héros aux enfants en leur disant que celui-ci avait volé si haut qu'il ne pouvait plus descendre. On ne saura jamais la vérité, car la variété des témoignages et la disparition de toute trace matérielle laissent planer un doute sur les circonstances de la mort de Guynemer. Il semblerait que les Allemands aient eu l'intention de l'enterrer à l'endroit où il était tombé, mais la bataille faisait rage au sol et après l'habituel déluge d'artillerie, on ne put retrouver trace de l'avion et encore moins du corps.

À l'âge de 23 ans, la légende déjà présente de son vivant va s'amplifier. Un de ses avions sera exposé dans la cour d'honneur des Invalides. Le 20 octobre, la proposition d'une inscription au Panthéon est acceptée à l'unanimité, dont on dira que « seule la coupole avait assez d'envergure pour abriter de telles ailes ». Le deuil qui a frappé l'aviation française est celui de tout un pays. Le monde entier honorera la mémoire du jeune homme frêle qui est un grand pilote, aussi chevaleresque que brillant. Après la guerre, Ernest Udet, qui fut le second grand as de l'aviation allemande de ce conflit, vint se recueillir devant l'endroit présumé où le héros était tombé. Il racontera comment Guynemer l'avait salué d'un battement d'ailes et l'avait épargné après avoir constaté que la mitrailleuse de son adversaire s'était enrayée.

Sa dernière citation déclare :

« Mort au champ d'honneur le 11 septembre 1917.

Héros légendaire tombé en plein ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente.

Restera le plus pur symbole des qualités de la race : ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Animé de la foi la plus inébranlable dans la victoire, il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l'esprit de sacrifice et provoquera les plus nobles émulations. »

 Le 8 juillet 1923, les 5 as belges, Jacquet, Coppens, Thieffry, de Meulemeester et Olieslagers, firent ériger une stèle commémorative sur le lieu présumé de la chute du héros. On y lit encore :

11 septembre 1917

Sur ce coin de terre belge ravagé par la guerre, tomba, pour la défense du droit violé, un héros français, Georges Guynemer, dont les ailes victorieuses conquirent, à vingt ans, une gloire incomparable dans le ciel des combats.

Les aviateurs belges qui eurent l'honneur de lutter à ses côtés ont élevé ce monument en témoignage de leur admiration, née de la fraternité des armes.

Héritage

C'était il y a cent ans.

En 1917, Guynemer était l'as des as français, avec 53 victoires homologuées et 35 probables. Dans le trio de tête du classement fait après la guerre, c'est René Fonck qui figure en tête, avec 75 victoires et 52 non homologuées. Nungesser ferme la marche avec 43 victoires et 11 probables.[4]

Que reste-t-il de toute cette gloire ?

Nungesser ne tomba pas dans l'oubli : il mourut le 8 mai 1927 dans l'Atlantique Nord en compagnie de François Coli, lors de leur tentative de franchir l'Atlantique d'un seul coup d'aile. Treize jours plus tard, Lindbergh atterrissait à Paris et entrait dans la légende.

Fonck, le plus grand as français du conflit reste connu, mais le porte-drapeau de l'Aviation française, lors du défilé de la victoire du 14 juillet 1919, ne reçut que quelques hommages discrets lors de ses obsèques en 1953. Il payait alors sa fidélité, partagée par de nombreux anciens combattants pendant la guerre 40-45, au maréchal Pétain.

Navarre, la sentinelle de Verdun, se tua lors d'un vol de démonstration en 1919. Il devait fêter ses 24 ans un mois plus tard.

Védrines, l'instructeur de Navarre, se posa à bord d'un Caudron sur le toit des Galeries Lafayette le 19 janvier 1919. Il empocha les 25 000 francs de la prime qui était offerte, ce qui constituait une première. Il allait par la même occasion en réaliser une seconde : devenir le premier délinquant aviateur. Il trouvera la mort le 21 avril de la même année, lors de l'inauguration de la ligne Paris-Rome, à bord d'un bimoteur Caudron chargé de 1600 litres d'essence.

Jules Godefroy fut le second délinquant aviateur quand il passa au travers de l'Arc de Triomphe le 7 août 1919 à bord d'un Bébé Nieuport.

Beaucoup d'as français firent carrière dans l'aviation. Certains, les plus sages, comme pilotes de ligne, d'autres comme pilotes d'essai. Certains se produisirent dans les cirques volants qui foisonnaient à l'époque. Tous ont été noyés dans un océan d'oubli.

Guynemer est entré dans la légende le jour de sa mort. Peut-être la version donnée aux enfants était-elle la bonne? Il a volé si haut qu'il a rejoint les anges...

[1] L'anecdote est racontée par Alain Decaux lors d'une de ses nombreuses et passionnantes chroniques historiques télévisées.

[2] Le Gotha fut le plus gros avion de cette guerre. Ce bombardier à long rayon d'action (il avait entre 5 et 6 heures d'autonomie de vol). Il emportait sous ses ailes jusqu'à 500 kilos de bombes, les plus grosses pesant 50 kilos. Des raids furent organisés sur Londres et Paris, faisant de nombreuses victimes civiles. Trois hommes composaient l'équipage : le pilote, un mitrailleur avant qui jouait également le rôle de bombardier, et un mitrailleur arrière disposant de deux mitrailleuses destinées à protéger les flancs de l'appareil.

[3] SPAD pour Société de Production des Aéroplanes Deperdussin.

[4] Le système d'homologation français était le plus strict parmi tous les belligérants.

Un pilote devait avoir plusieurs témoins au sol pour retrouver l'épave et confirmer que l'avion était bien détruit. Si un avion tombait dans les lignes ennemies, la victoire était déclarée probable, mais pas homologuée.

Auteur : Jacques Braibant.